я

Наш паровоз вперед летит

Заметки про омнибусы и конки я поместил в рубрику "стимпанк", хотя к стимпанку они относятся только хронологически, а по сути это воплощения гораздо более ранних технологий, ведь лошади таскали повозки с незапамятных времен, да и рельсовый ход появился раньше паровой машины. Но сейчас речь пойдет о настоящем стимпанке, точнее - об одном из наиболее ярких его проявлений - паровых трамваях.

Начнем с предпосылок их появления. Тягловая лошадь, как известно, производит не только полезную работу, но и отходы жизнедеятельности, причем в немалых количествах. Одна сивка-бурка в среднем за день щедро выдает по 15-20 килограммов навоза и более 10 литров мочи, а так как ее невозможно приучить делать это в специально отведеннных местах, городская коняга удобряет мостовую везде, где ей заблагорассудится. Ну а поскольку в середине XIX века лошадей в городах было много (например, в Париже - более 70 тысяч), на улицы ежедневно вываливались и выливались тысячи тонн экскрементов. Газеты печатали ужасные прогнозы, что если количество конных экипажей и дальше будет расти, то европейские столицы уже к началу будущего столетия буквально утонут в навозе.

Но прогнозы не сбылись, поскольку, как говорил великий комбинатор, на смену архаичной лошадке прискакал железный конь. А сердцем этого коня изначально была паровая машина. Помимо гигиеничности (на дым тогда никто не обращал внимания, ведь все дома топились дровами, углем и торфом), паровик имел и другие преимущества перед кобылой: гораздо более высокую удельную мощность, компактность, надежность, долговечность, возможность ездить быстрее и способность работать без выходных.

Лошадям, таскавшим омнибусы и конки, после каждого дня работы требовался день отдыха, иначе они быстро "изнашивались" и дохли. Поэтому городским транспортным компаниям приходилось на каждый вагон иметь двойной комплект "силовых установок". Ну и кроме того, паровоз, в отличие от лошади, нельзя испугать, что тоже немаловажно, ведь в позапрошлом веке выражение "кони внезапно понесли" то и дело мелькало в полицейских сводках.


Неудивительно, что почти сразу вслед за конными трамваями возникли паровые. Их можно разделить на две категории. Первая и более распространенная представляла собой обычный небольшой паровоз, внешне "облагороженный" в соответствии с тогдашними представлениями об эстетике. Он тянул за собой пассажирские вагоны, причем, если лошадиная упряжка могла буксировать только один вагон, то к паровозу нередко цепляли два, а то и три, благо мощность позволяла.

Второй тип аналогичен современному трамваю, в котором двигатель с кабиной водителя и пассажирский салон монтировали на едином шасси. Ниже приведена фотоподборка паровых конок (в России их именно так и называли вполне официально) из разных стран и городов.

green-locomotive-1887

Английский паровой трамвай системы Грина образца 1887 года. Поскольку из паровозной трубы летели искры и копоть, империалы таких трамваев, как правило, делали закрытыми. А чтобы не возить запас воды, на крыше локомотива монтировали трубчатые конденсаторы, так что машина работала по замкнутому циклу.

dps_vol11_04top

Такой же паровой трамвай в шотландском городе Данди, 1898 год.

_57068854_steam85_976

Еще один аналогичный английский паровозик с четырехосным вагоном. Здесь империал оставлен открытым, так что его пассажирам, решившим сэкономить, не позавидуешь.

17420_a014_a014001140

Австралийский трамвай с вагоном "тропического" типа и паровозом без конденсатора.

dublin-1888

Такие паровозы начали ходить по Дублину в 1888 году.

dublin-2

А такие составы двухэтажных вагонов возили пассажиров по столице Ирландии еще в 1930-е годы. Интересно, что кабина водителя локомотива расположена спереди, а рабочее место кочегара - сзади, хотя обычно на паровозах они объединены.

malabon-filippin-1883-1898

В филиппинском городе Малабон паровой трамвай ходил с 1883 по 1898 год.

DOESBURG-nederland-1881-1956

Последняя в Европе линия парового трамвая действовала в голландском городе Доесбурге аж до 1956 года. Обратите внимание, что этот трамвай был грузопассажирским, сзади к нему прицеплен товарный вагон.

btbg33nr5blochmont1898

Паровой трамвай Женевы, 1897 год. В Швейцари этот вид городского транспорта получил в конце XIX века наиболее широкое распространение, поскольку ее гористый рельеф затруднял использование конок. Лошади, тащившие вагон вверх по склону, быстро утомлялись.

Dampftram_22_11.02_jpg

Схема устройства немецкого бесконденсаторного трамвайного локомотива.

паровик-спб

Трамвайный локомотив, выпускавшийся в 1890-е годы на Коломенском машиностроительном заводе. Такие паровозы использовались на трамвайных маршрутах Санкт-Петербурга и других российских городов.

спб-1911-лесная

Паровой трамвай на Лесной Улице Петербурга, 1911 год.

невская-линия-спб

Тоже Санкт-Петербург, Невская линия парового трамвая.

kiev-1892

Паровой трамвай в Киеве с вагоном открытого типа, 1892 год.

1876-Automotrice-Brunner

Перейдем к "трамваям-моноблокам" с двигателем и салоном на общей платформе. Этот паровой рельсовый омнибус Брюннера был построен во Франции в 1876 году.

Tramway_Purrey_(CGO)

Трамвай конструкции инженера Пюрри на парижской улице.

8_steam_motor_coach_no-1_hawker_1906

Австралийский одноэтажный трамвай Хаукера, 1906 год.

Steam_tram_with_passengers_in_Stockholm_1901

Паровой трамвай Стокгольма, в отличие от предыдущего, легко спутать с электрическим, если не обращать внимания на отсутствие токосъемника. Снимок 1901 года.

J0410876357

Паровой трамвай, спроектированный в 1876 году английским инженером Вудсом по заказу городских властей Вены. Не знаю, был ли этот проект принят и реализован.

J0610886243-2

Паровые трамваи Роуэнса "полураздельного" и "моноблочного" типов, которые были представлены на технической выставке в Антверпене в 1885 году. Как и с предыдущим изделием, мне не удалось выяснить, применялись ли эти весьма интересные конструкции где-либо на практике.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
О, спасибо, прочитал с интересом. Действительно, хорошее дополнение.
Интересные штукенции, особенно те, что сделаны по системе булпап с задним котлом.
И как мило и неповторимо смотрелись бы "рабочие" ж/д макеты с таким транспортом.... А то всё классические паровозы да дизели...
А им специальные желобковые рельсы нужны, заглубленные в мостовую. Для макетов ж/д таких не делают.
Конечно, они и по обычным ездить могут, но это не аутентично. :)
Есть такие рельсы...
Доброе время суток.

https://www.tillig.com/Strassenbahngleis.html - фирма Тиллиг (Германия), раздел с трамвайными рельсами типоразмера HO, HOm или TT.

Короче, старые добрые штампованные жестяные полосочки, красиво вделанные в пластик, встраиваются в макет.

Слышал, где-то есть и именно желобчатые рельсы с рельсошпальной решёткой в типоразмере HO, но дорого, и не факт, что со стрелками...

Короче, есть в жизни счастье, просто его приходится немножечко поискать...

С уважением, Денис.
Re: Есть такие рельсы...
О как. Век живи, век учись. :)
Интересно, а при отправлении таких трамваев с остановок, сигнал подавался гудком, колоколом или просто голосом? :)
Гудком, наверное, на схеме паровоза его видно.
Вдогонку...
Доброе время суток.

Вдогонку:

- первая московская линия парового трамвая (от Лесной улицы до Тимирязевской сельхозакадемии) использовала "паровозовагон" и несколько прицепных вагонов, на конечных состав разворачивался на разворотной петле.

Кстати, вот тут-то, с появлением паровозовагонов, и начались односторонние трамваи, которые могут развернуться только на петле, ведь проблематично управлять транспортом из кабины, которая после смены направления осталась сзади. У "раздельных" "трамваев" разворот был хлопотным занятием (обгонка, перецепка паровоза), зато сам паровоз был управляем из двух кабин...
Видимо, тут и кроются традиции множества старых трамвайных систем, в зависимости от первого "трамвая" пользующих для разворота только петли или допускающие наличие тупиков даже на оживлённых станциях...

- по мне, грузовыми были многие "трамвайные" системы вплоть до массовой автомобилизации 1960х. Возможно, в том же Питере трамвайные грузовые станции построили ещё во времена паровой тяги...

С уважением, Денис.
Re: Вдогонку...
Да, у конки вопрос разворота на конечной станции решался элементарно, поскольку ее вагоны были симметричны. Лошадей просто выпрягали и запрягали с другого конца. А с паровозом такой номер не проходит, надо строить разворотное кольцо. :)
А вот тут отмечены маршруты московского парового трамвая.
http://ic.pics.livejournal.com/vikond65/53941713/1260915/1260915_original.jpg
Re: Вдогонку...
Доброе время суток.

В том то и прикол, что специальные "трамвайные" паровозы были приспособлены для нужд города, то есть в большинстве своём имели ДВА поста управления, их можно было спокойно перецеплять, словно лошадей, что упростило смену тяги. Да, перецеплять всё равно было хлопотно, но такая конечная станция хорошо вписывалась в старые города без их перестройки.

А вот с несимметричными (были и с двумя кабинами, думаю) паровозовагонами номер не прошёл - их надо было разворачивать полностью. Так был сделан один из шагов в сторону современного одностороннего трамвая (с одной кабиной, с дверями на одной стороне)...

С уважением, Денис.
Re: Вдогонку...
Это верно, чтобы переставить паровоз нужен параллельный участок пути и две стрелки, но это хозяйство, конечно же, занимает гораздо меньше места, чем разворотное кольцо.
Кстати, обратите внимание на трамвай Вудса для Вены. Он - "моноблочный", но с двумя постами управления. Соответственно, пустить его в обратную сторону даже проще, чем конку.