я

Вместо турбины - пламенный мотор

N1-bia

Разбавим немного МАКСистскую тематику, вспомнив о том, что 75 лет назад, 28 августа 1940 года со взлетной полосы миланского аэродрома "Тальедо" впервые поднялся в воздух первый за пределами Германии реактивный самолет "Капрони-Кампини" N.1. Он же был первой в мире двухместной реактивной машиной.
Итальянский подход к реактивной авиации, воплощенный в проекте инженером Секондо Кампини, а в металле - известной авиастроительной фирмой "Капрони", сильно отличался от немецкого, причем не в лучшую сторону. Если немцы сделали основную ставку на газотурбинные двигатели, то итальянцы попытались обеспечить работу компрессора не от газовой турбины, а от обычного поршневого мотора. В результате они соорудили парадоксальную силовую установку тягой всего-навсего 700 кгс, состоявшую из реактивной камеры сгорания, форсажной камеры и отдельного трехступенчатого осевого компрессора с внешним приводом. При этом 12-цилиндровый мотор "Изотта-Фраскини", вращавший крыльчатки нагнетателя, развивал мощность 900 лошадиных сил.
"Капрони-Кампини" получился довольно тяжелым и громоздким: длина фюзеляжа - 13,1 м, размах крыла - 15,85 м, взлетная масса - 4200 кг. Для такой махины реактивный двигатель оказался слишком маломощным, поэтому на испытаниях самолет, несмотря на хорошую аэродинамику, продемонстрировал очень низкие летные характеристики. Даже при включенной форсажной камере скорость не превышала 375 км/ч, а на бесфорсажном режиме "Капрони-Кампини" выдавал не более 330. Высоту 1000 метров самолет набирал целых 9 минут, то есть, его скороподъемность примерно соответствовала аэропланам времен Первой мировой войны.

С уверенностью можно сказать, что, если бы на эту машину установили только 900-сильный поршневой мотор с приводом на обыкновенный воздушный винт, то он бы летал не хуже, а возможно - даже лучше. В общем, комбинированный силовой агрегат, в котором бензиновый двигатель работает лишь на компрессор, наглядно продемонстрировал свою ущербность, а самолетов с такими мотоустановками более нигде и никогда не строили.
Правда, у нас после войны выпускался малой серией истребитель И-250 (МиГ-13), в котором поршневой мотор тоже использовался для привода компрессора реактивного двигателя. Но у И-250 РД создавал лишь дополнительную форсажную тягу, а основная тяга обеспечивалась винтом. Данная схема тоже оказалась не очень удачной и быстро проиграла в конкуренции с ТРД.

cc2-c2
Компоновочная схема "Капрони Кампини". Слева виден рядный поршневой движок и трехступенчатый осевой компрессор, справа - реактивный двигатель с форсажной камерой, а в центре - топливные баки.

4351150626_f2dffa2dfa_o
Наземные испытания реактивного двигателя с демонтированной хвостовой частью фюзеляжа.

215_6_Caproni_Campini_CC2
"Капрони Кампини" был построен в двух экземплярах. Слева - их фюзеляжи в сборочном цехе, справа - один из самолетов на аэродроме.

04CC2

20100429-caproni1
"Капрони Кампини" имел цельнометаллическую конструкцию, очень чистые аэродинамические формы и убирающиеся стойки шасси.

1499846

1042587
Один из экземпляров самолета сохранился и выставлен в Миланском музее науки и техники.

Recent Posts from This Journal

  • Илья Муромец в эмиграции

    25 сентябпя 1924 года совершил первый успешный полет самолет "Сикорский" С-29-А. Обычно первой буквой алфавита обозначают первую…

  • Наш паровоз вперед летит

    Паровой дирижабль - один из главных символов стимпанковой стилистики. Однако, наверное, не все знают, что в отличие от паровых роботов, паровых…

  • Розовое на голубом

    Мдя, каких только праздников не навыдумывали в последнее время (слово "последнее" можно воспринять двояко, но будем оптимистами). Только…

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
>Если немцы сделали основную ставку на газотурбинные двигатели, то итальянцы попытались обеспечить работу компрессора не от газовой турбины, а от обычного поршневого мотора.

Главный в Италии по турбинам (и летающим тарелкам) Белуццо сие понимал, но считал категорически необходимым построить для начала этот агрегат... В общем он считал что в Италии нет жаростойких сплавов ни для камеры сгорания, ни для газовой турбины.

Поэтому типа сеньоры давайте сначала отработаем камеру сгорания. А там посмотрим что дальше.

Вот исходя из этого и создавался проект.

Кстати шведы которые тогда экспериментировали с газовыми турбинами (правда для флота изначально, не для авиации) с другой стороны подошли - их турбина имела компрессор что качает воздух с приводом от дизелька, а еще дизелек со свободными поршнями служил газогенератором - читай камерой сгорания. Зато турбина и лопатки все по честному :-) На самолет такое не поставить но на минзаг влезло :-)
Для отработки камеры сгорания вовсе не обязательно строить самолет. Разве сеньор Белуццо не знал, что двигатели испытывают и отрабатывают на стенде?
Сеньор Белуццо был очень странный инженер. С одной стороны за ним куча реальных заслуг и весьма интересных разработок, с другой стороны попильщик и коррупционер, гасивший конкурентом админресурсом, с третьей экспериментатор (те же диски Белуццо, которых так любят в сказках про летающие тарелки из Новой швабии и арктический райх)

Кстати на стенде то же было. Кажется им просто хотелось построить летающую штуку что бы Муссолини показать и он проникся. Даже кино сняли
Вот на это я и намекаю - пропаганда, пиар и попил.
Гы, на АИ-шных сайтах несколько раз видел идеи советских самолетов с мотокомпрессорным ВРД. Как раз, ПД вращает компрессор, сжимая воздух перед камерой сгорания. У них там всё была идея, что в режиме барражирования компрессор просто выполняет функцию импеллера, прогоняя воздух сквозь фюзеляж и работая, как винт в туннеле, он еще будет подогреваться от ПД и тем самым истекать эффективнее. А на форсаже подавать топливо в реактивную камеру сгорания, чтобы получать реактивную тягу.
Приходилось на страничках тех проектов выкладывать ссылку на ЦАГИ-вские работы по поведению винта в кольце, которые они там провели еще в середине 30-х.
Это самолет Коанда, правда, тот до реактивной камеры сгорания не додумался.
Зачем фюзеляж жечь? Да еще на тогдашних скоростях.

Коанда указал путь разработке реактивных патрубков, радиаторов, капотов.

А тут почти бестолковая идея, которую зачем-то испытали. Разве что форсажные камеры отсюда, которые, кстати, по традиции сначала самолетчики к ТРД приделывали.

В 1940 воздушно-реактивные самолеты - повестка во многих странах. Но сначала двигатель и планер, который компоновочно для него годится. Вроде проекта Bell P-52.

Компрессоры уже были для наддува. Особенно дизелей. И осевые и центробежные. И удачные турбины разрабатывались.
Но сам самолёт - смотрится весьма! Этакая летающая торпеда....
Кроме Капрони и И-250 был ещё один советский экспериментальный (но летавший) истребитель и поздняя версия японских "Ока".
Можно ссылку на то, что "Оку" оснащали мотокомпрессорным двигателем? Насколько я знаю, на нее собирались ставить обычный "одноразовый" ТРД Не-20.
А что за советский истребитель?
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/tm/1965/6/kam.html
Одна из модификаций - Ока-22 - как раз с моторджетом.
=На бомбе «Ока-22» японцы предполагали установить оригинальный четырехцилиндровый двигатель (левое фото) внутреннего сгорания, который приводил бы в действие одноступенчатый компрессор. Около 100 таких установок было в производстве к моменту капитуляции Японии.=
ЕМНИП, 50 аппаратов они выпустили. Чисто реактивная - это "Ока-43".
По истребителю была параллельная с И-250 программа, закрытая как менее перспективная. но это нужно рыться.
Да, действительно был такой агрегат "Исикавадзима" Цу-11, спасибо за наводку.
Сухой Су-5. Плюс многочисленные проработки ЦАГИ, не вышедшие за стадию проекта, но давшие толчок к работам ОКБ Микояна и Сухого.
Су-5 (как и МиГ-13) это все-таки принципиально иная машина. У него был винт в качестве основного движителя, а РД включался только кратковременно, для разгона.
Тем не менее, СССР благодаря им стал второй страной, строившей самолеты с ВРДК и первой и единственной - строившей их малой серией. Не от хорошей жизни, понятно.

А так ВРДК даже немцы разрабатывали, как подстраховочный вариант для ТРД.
Самое время вспомнить ...
... домнуле Анри Коанду. Самолет которого приводился в движение 50 сильным бензиновым мотором, вращавшим компрессор реактивного двигателя. Самолет Коанды выставлялся на Парижском Авиасалоне 1910 ( sic ! ) года и в этом же году разбился при попытке взлета. Коанда и Джованни Капрони были корешами и вместе строили планеры, так, что ноги этого пепелаца растут явно оттуда

Хорошая статья в англопедии:

https://en.wikipedia.org/wiki/Coandă-1910
Re: Самое время вспомнить ...
Википедия (и "Техника-Молодежи" 1976 года, на которую она ссылается) дает неверную информацию. В двигателе Коанда не было камеры сгорания, поэтому он не являлся реактивным. Тяга создавалась только центробежным компрессором.
Re: Самое время вспомнить ...
По утверждению самого Коанды, впрыск топлива был. Почитайте в английской вики, хорошая статья. Патент Коанды предусматривает выпуск отработанных газов на вход комперессора, при переобагащенной смеси - это готовый реактивный двигатель. Если даже румын немного сп..л ( что вполне может быть), он заслуживает упоминания хотя-бы за полет мысли, разве нет ? Румыны в 2010 году обьявили о столетии первого реактивного самолета, монету выпустили и марку. Всяко не хуже, чем наш Можайский.
Re: Самое время вспомнить ...
Он, конечно, мог утверждать что угодно, но на патентном чертеже его двигателя не видно ни камер сгорания, ни устройств для впрыска топлива, ни системы зажигания. Так что, это был просто "очень мощный пылесос". :)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/Coanda_1911_patent.jpg
Ну а заслугу Коанда в разработке этого устройства и в постройке первого безвинтового самолета никто и не отрицает.
Я вот с детства пытаюсь понять, зачем наши лепили эти МиГ-13, 164, 120, и Су-5, если можно было довести до ума серию Би?

И почему вообще наши так сильно опоздали с созданием реактивного двигателя?
Ну, как только подоспели трофейные ЮМО-004 и BMW-003A, вместе с "арендованными" специалистами, то дело пошло повеселей. А уж как из Англии Роллс-Ройс Дервент V и Нин прибыли, так вообще прорыв случился.
Не хотели класть все яйца в одну корзину. К тому же "Би" - слишком узкоспециализированная машина - самолет для одной атаки.

У наших были очень большие проблемы с жаропрочными сплавами для изготовления турбин.