я

Зубастый толстячок

518b6020af148254e82f0cba8904382d

Любопытное совпадение: ровно через 10 лет после первого полета "Пишутера", буквально день в день, 20 марта 1942 года, на противоположной стороне Тихого океана впервые поднялся в воздух другой перспективный истребитель - японский перехватчик Мицубиси J2M "Райдэн" ("Гром"). Сравивая эти машины, можно оценить впечатляющий прогресс боевой авиации за предвоенное десятилетие.

Прежде всего, бросается в глаза разница в аэродинамике. На "Райдэне" нет никаких расчалок, кабина - закрыта и вписана в обводы фюзеляжа, стойки шасси убираются в крыло и закрываются щитками, гораздо тщательнее закапотирован двигатель. Вместо простейшего кольцевого капота применен полностью закрывающий все элементы мотоустановки тоннельный капот, обеспечивающий минимально возможное при радиальном моторе аэродинамическое сопротивление.

Наиболее интересна в "Райдэне" форма фюзеляжа. Казалось бы - зачем он такой "пузатый"? В районе кабины его можно было бы сделать гораздо тоньше, соответственно, снизив массу конструкции и площадь миделя, напрямую влияющую на лобовое сопротивление. Однако главный конструктор "Райдэна" Дзиро Хорикоси знал, что делает. Он спроектировал фюзеляж по принципу "идеально обтекаемого тела", зная, что минимальным коэффициентом лобового сопротивления обладают вытянутые вдоль направления движения фигуры, у которых наибольшее поперечное сечение приходится примерно на середину длины. То есть, в данном случае - именно в районе кабины. Поэтому от пола кабины "Грома" до днища фюзеляжа - довольно много пустого пространства.

По этой же причине двигатель сильно сдвинут назад и соединен с винтом длинным валом, на который насажена крыльчатка вентилятора. Без принудительного охлаждения нормальная работа мотора в таких условиях была бы невозможна. Разумеется, на вращение вентилятора расходуется некоторая часть мощности, но эта потеря с лихвой компенсируется выигрышем в аэродинамике.

Посмотрим, к какому результату привели все эти ухищрения, для чего сравним "Райдэн" с его ровесником - советским истребителем Ла-5, появившимся на свет в том же марте 1942 года. На "Райдэне" первой серийной модификации J2M2 стоял 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор "Мицубиси Касэй-23" взлетной мощностью 1340 л.с. и 1040 л.с. - на высоте 5 километров.

При этом максимальная скорость самолета составляла 596 км/ч, скороподъемность у земли - 970 метров в минуту, а рабочий потолок - 11680 метров. Включение системы водо-метанольного форсирования позволяло кратковременно повысить взлетную мощность мотора до 1800 л.с., а скорость самолета - до 660 км/ч, но этот режим мы оставим за скобками, поскольку на Ла-5 его не было.

Лавочкинский истребитель был оснащен мотором М-82, аналогичным "Касэю" (14-цилиндровая двухрядная "звезда"), но гораздо более мощным. На взлетном режиме он развивал 1700 л.с, а на высоте - 1330. При этом максимальная скорость Ла-5 составляла 580 км/ч, скороподъемность - 833 метра в минуту, а потолок - всего лишь 9500 метров.

Таким образом, Ла-5, значительно превосходя "японца" мощностью силовой установки, столь же значительно проигрывал ему во всех летных характеристиках. К этому можно добавить, что "Райдэн" был намного тяжелее Ла-5, поскольку он нес более сильное вооружение (две пушки и два пулемета против двух пушек на Ла-5) и больший запас топлива. Взлетная масса Ла-5 составляла 3230 кг, а "Райдэна" -  3650. И тем не менее...

Кстати, в использовании принципа "идеально обтекаемого тела" Хорикоси не был первопроходцем. Ранее по тому же принципу были спроектированы фюзеляжи американских истребителей Брюстер "Буффало" и Грумман "Уайлдкэт", по поводу которых у нас тоже многие удивлялись и даже хихикали - а чего это их так раздули в талии? Но ничего смешного в этих машинах нет, а есть лишь продуманный инженерный расчет.

Однако надо заметить, что у Ла-5, все же, было одно неоспоримое и подавляющее превосходство перед "Райдэном". "Лавочкиных" за годы войны у нас сумели "настрогать" в общем счете 9920 штук, а "Райдэнов" в Японии - всего-навсего 671, включая прототипы. То есть, в 15 раз меньше.

J2M2Late
Первый прототип "Райдэна" J1M1 и первая серийная модификация J1M2 в стандартной окраске. Видно, что трехлопастный винт заменен на четырехлопастный, установлены индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров двигателя и увеличен фонарь кабины для улучшения обзора.

hsgs0238main-lg

SW72053

"Райдэн" в бою с американским палубным истребителем "Хеллкэт".

34bbf7f1d7f0fdb551cbf8eb25a998fc

Опытный образец "Райдэна" с 30-миллиметровыми пушками.

j2m3raiden_imperialjapanesenavy_ed-1158_kp

J2M-62

Сохранившийся до наших дней музейный экземпляр "Райдэна".

e9424f101608bbca57959de29328479a.image.950x635

Препарированная модель модель "Райдэна", на которой видно его внутреннее устройство.

Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Пишут, что The first few produced J2M2s were delivered to the development units in December 1942 but severe problems were encountered with the engines. Trials and improvements took almost a year and the first batch of the serial built J2M2 Model 11 was delivered to 381st Kōkūtai in December 1943. А в декабре 1943 "лавки" вроде уже совсем другие были?
У Ла-5 было одно неоспоримое преимущество - маневренность и управляемость, "Райден" же управлялся как утюг.
А теперь вспомним, что Ла-5 - это универсальный фронтовой истребитель, а японский самолет - специализированный перехватчик - и все сразу встанет на свои места.
(Anonymous)
Мавлютов Марат Мансурович
Уж простите старого ворчуна, но почему "наибольшее поперечное сечение" надо обязательно делать сильно больше по сравнению с сечениями остальных частей фюзеляжа? То есть, по Вашей логике-делай фюзеляж больше в диаметре-лобовое сопротивление уменьшится?
И "нет никаких расчалок, кабина - закрыта и вписана в обводы фюзеляжа, стойки шасси убираются в крыло и закрываются щитками, гораздо тщательнее закапотирован двигатель"-на "Пишутере"-то почему это не сделали? Если с названием нет никакого скрытого смысла-издёвка-какая-то получается.
С чего вы взяли что самая широкая часть кабина?
http://www.airpages.ru/draw/j2m3.gif

Судя по схемам, наибольший мидель в районе двигателя, как у всех подобных самолетов с двигателями воздушного охлаждения.
В Райдене даже на момент его выпуска ничего особо выдающегося не было.

ФВ-190 давно воевавший к тому времени превосходил Райден по всем статьям не заморачиваясь ни с какой "пузатостью"

Скорее наоборот специфическая форма ФВ-190 была лучше.

Сравнения с Ла-5 - Аш-82 выпускался тысячами, а с Кэйсэем траханье было еще то.

Не осилили японцы массовый выпуск.

И таки наиболее обтекаемое тело тяготеет к каплеобразной форме, с максимальным миделем на первой трети и никак не в середине.
(Anonymous)
А может просто сравним серийный ФН или даже лучше - семерку, и этот ваш хваленый J2M, хоть 3, хоть 5, прежде чем писать всякое?

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5fn.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/j2m.html

Но нет, главное ж - убогий совок обосрать, который всё что ни сделает - всё говно, даром что оная косоглазая хрень ему в подмётки не годится, объективно-то говоря... Кроме стволов, само собой.
Профиль крыла.Форма. Удлиннение.
Да и качество изготовления у Ла-5 страдало. Щели. Обработка. Дерево все таки. Все сыграло роль.
ИМХО, Ла-5, это коренная модификация военного времени перехватчика ЛаГГ со сменой специализации на истребитель без внесения кардинальных изменений (и ЛаГГ был не подарок). Причем мы знаем позицию руководства страны: "Делайте что хотите, но объемы выпуска не должны уменьшаться", и знаем о грозящих отступнику последствиях.

Мог ли Лавочкин "вылизать" самолёт под двигатель? Вопрос дискуссионный. Могла ли промышленность быстро начать выпуск "вылизанного" истребителя? Однозначно - нет. Взял бы Лавочкин на себя такую ответственность? Дурных нэма.
Вот и ответ на отсутствие идеальной аэродинамики.

С промышленными мощностями Японии её конструкторам ничего не оставалось, как пытаться из чего есть сделать хоть что-то, применяя максимум изворотливости и таланта ("Ямато" формой корпуса был идеально приспособлен к тихоокеанскому ТВД и т.д.). И это, с танками у них так и не срослось.
(Anonymous)
В Вартандере "Райдэн" один из лучших самолетов ИМХО, лавочку своего рейтинга заруливает в минуса! ))
В Защиту ЛА-5
Наши самолеты подводила проблема с моторами, И-301 проектировался даже под большую скорость и высотность. Плюс технологичность - наши самолеты из сосны и березы, а японец из дюраля (или из сакуры?).
А ЛА-5 это вроде как военная переделка ЛаГГ-3 (тот был с водяным охлаждением, как раз правильной аэродинамики) под более мощный мотор М-82.
J2M самый интересный из "традиционных" японских истребителей. Вентилятор перед двигателем - тоже интересная и уникальная фишка.
Вы всё таки приведите скорость Рэйдена для мощности 1040 л.с. на высоте 5 километров. А то из вашего описания складывается впечатление, что указанные вами 596 км/ч имеют какое-то отношение к данной мощности на подобной высоте, а не к 1580 л.с. на 5500 м. Ну а раз уж вы начали сравнивать два этих самолёта, то почему бы не привести как пример концептуально убогой аэродинамики Ла-5 данные испытаний НИИ ВВС за март 1944 года на номинальном режиме, который для ФН составляет 1430 л.с. на 4650 метров.
Зачем на компьютерной модели самолёта подвесной топливный бак, если у реального самолёта были пустые объёмы внутри фюзеляжа как раз почти в центре тяжести (от пола кабины "Грома" до днища фюзеляжа - довольно много пустого пространства)?