я

Засекреченный триумф

cagi_1ea.jpg

Ровно 85 лет назад, 14 августа 1932 года был установлен один из самых феноменальных советских авиационных рекордов. Летчик Алексей Черёмухин на вертолете ЦАГИ 1-ЭА достиг высоты 605 метров, в 34 раза превысив предыдущий мировой рекорд, принадлежавший итальянскому вертолету "Асканио". Наибольшая высота полета "Асканио" составляла всего лишь 18 метров.

Я не могу вспомнить ни одного другого советского или российского авиарекорда, который бы превосходил зарубежный уровень в столь фантастической пропорции. Да и вообще, в мировой практике подобные достижения - уникальны. И вдвойне удивительно, что величайший успех советских авиаконструкторов остался незамеченным. Он не стал предметом пропагандистской "раскрутки", его не прославляли в советских газетах, более того, кроме узкого круга лиц, никто о нем даже не узнал.

А.Н. Туполев значительно позже писал в своих воспоминаниях: "Нам не удалось опубликовать рекорд А.М. Черемухина, что бесспорно принесло бы отечественному вертолету мировую известность". Возникает вопрос - почему не удалось? По-моему, единственный лргичный ответ: потому что работы по созданию вертолета шедшие в ЦАГИ под руководством Алексея Черемухина и Александра Изаксона, были засекречены.

В результате нарисовалась парадоксальная картина: в сентябре 1936 года, через четыре года после полета Черёмухина, мировая авиационная общественность с бурным восторгом отреагировала на сообщение о "рекорде" вертолета "Жироплан" французских конструкторов Луи Бреге и Рене Дорана, который поднялся аж на 158 метров, то есть - в четыре раза ниже, чем ЦАГИ 1-ЭА. И этот "рекорд" до сих пор значится в анналах Международной Авиационной Федерации.

Реально превзошел достижение советской машины немецкий вертолет "Фокке-Вульф" FW-61, который 25 июня 1937 года поднялся на 2439 м. Таким образом, секретный советский приоритет в области вертолетостроения продержался почти пять лет.

История ЦАГИ 1-ЭА содержит еще одну загадку. По непонятной причине работы по созданию и совершенствованию этого вертолета, сулившие большие перспективы, имели совершенно убогое снабжение и нищенское финансирование. Доходило до того, что испытатель ни разу не совершал длительных полетов, хотя, машина была на них способна, чтобы не расходовать моторесурс.

На вертолете стояли два старых ротативных мотора М-2 (они же - французские движки "Гном-Рон" времен Первой мировой войны) мощностью по 120 лошадиных сил. Ничего лучшего и более современного получить не удалось. Да и эти движки приходилось беречь как зеницу ока, постоянно ограничивая время их работы. Когда в 1934 году построили второй опытный экземпляр машины, получивший обоначение ЦАГИ 5-ЭА, изношенные моторы с первого прототипа переставили на него.

А в 1936 году вертолетная программа и вовсе была закрыта, несмотря на достигнутые успехи. Дальнейшую судьбу ЦАГИ 1-ЭА и его дублера выяснить не удалось, скорее всего, их отправили на слом. Зато известно, что в начале 1938 года Черёмухин и Изаксон были арестованы за "вредительство" и провели четыре года в тюремной "шарашке", где им пришлось заниматься не вертолетами, а совсем другой тематикой - пикирующим бомбардировщиком Петлякова, в дальнейшем получившим название Пе-2. А первые упоминания в открытой печати о ЦАГИ 1-ЭА появились лишь после войны.

На заставке - дореволюционный фотопортрет Алексея Черёмухина и фотоколлаж с изображением ЦАГИ 1-ЭА в полете.

maxresdefault.jpg

Черемухин в кабине ЦАГИ 1-ЭА и барограмма его рекордного полета, заверенная подписью Изаксона.

1.-Gelikopter-5-EA..jpg

Черёмухин возле ЦАГИ 5-ЭА. Обратите внимание, что снимке нет лица. Во времена "большого террора" в СССР появилось очень много фотографий с затертыми, замазанными или вырезанными лицами.

1797853_1000.jpg

Музейная модель вертолета-рекордсмена.
promo centercigr ноябрь 10, 10:40 4
Buy for 30 tokens
Девочка стала жертвой обстрела Еленовки подразделениями ВСУ, которые проводились с завидной регулярностью, и нуждалась в срочной операции. Ранение было серьезным, осколок повредил позвоночник, в результате чего у Вики отнялись ноги. Вика приняла на себя основной удар, в определённый момент…
Рекорд, без кавычек ( в авиации) -

- это результат, достигнутый в присутствии четырех комиссаров FAI, замеренный ими, заверенный ихними подписями и зарегистрированный под своим уникальным ID. И таким он останется навечно, в этих самых анналах.

А рекорд, "заверенный подписью Изаксона" - это именно "рекорд", в кавычках

Ну и Вы конечно, скромно умолчали, что через два месяца - в ноябре 1936 машина Бреге - дОрана установила еще три ОФИЦИАЛЬНЫХ мировых рекорда - дальности ( 43 км), продолжительности ( 62 минуты) и скорости - 44 км/ч, Почему Вы не сравниваете эти цифры с достижениями инженеров ЦАГИ ?

Я конечно в курсе, что "СССР - родина слонов", но какое-то подобие объективности дорлжно иметь место.
.... хотя о чем это я ...
Re: Рекорд, без кавычек ( в авиации) -
"Четыре комиссара" - это, конечно. величина. Этим верю - этим не верю. А один - не величина. А если комиссар один - то веры нет, да? Тут целая страна рядом скачет - они же не могут быть все не правы, верно? ))
Особенно глядя, как эти твои, которым ты веришь, врут постоянно, всегда и везде, и счет их вранью идет на сотни миллионов - ты и твои слова становятся настолько же ценными. т.е. равны нулю.
Да много у нас таких рекордов. Секретят. Ничего нового.
Теперь уже мало
Умный народ поумнел (простите за тавтологию)
Надо было Черемухину перед (или после) революции валить на пару с Сикорским.
Ясно, что и Черемухин и д'Асканиа не рекордами занимались, а искали успешный облик вертолета. Зато рекорды и альтернативная история очень занимают пропагандистов.

18 м высоты итальянца получились просто: вертолет пролетел более км по дальности, это и была цель. Огласка и газетные статьи тоже были ТОГДА нужны, чтобы привлечь изобретателей. Но обе конструкции не обещали успешного внедрения, потому, в том числе, что относительно простые автожиры уже успешно применялись.

То есть оба рекордных вертолета - плохие автожиры с той особенностью, что могли недолго висеть. D'AT-3 выглядел, конечно, еще намного хуже, чем ЦАГИ-1ЭА, но оба далеки от внедрения.

И, ах да, совок-то позади, можно без лукавства написать: посадили Черемухина. Именно в тюрьме его принудили работать под руководством заключенного Петлякова.
Судя по барограмме, вертолёт на максимальную высоту поднялся мгновенно.
Если так, то запас тяги у него был огромный.
Почему тогда он не полетел выше?
Если так, то двигатели для него были излишне мощными.
Судя по барограмме, он поднялся примерно за 3,5-4 минуты. Это называется "мгновенно"?
тут неточности:

История ЦАГИ 1-ЭА содержит еще одну загадку. По непонятной причине работы по созданию и совершенствованию этого вертолета, сулившие большие перспективы, имели совершенно убогое снабжение и нищенское финансирование. Доходило до того, что испытатель ни разу не совершал длительных полетов, хотя, машина была на них способна, чтобы не расходовать моторесурс.

На вертолете стояли два старых ротативных мотора М-2 (они же - французские движки "Гном-Рон" времен Первой мировой войны) мощностью по 120 лошадиных сил. Ничего лучшего и более современного получить не удалось. Да и эти движки приходилось беречь как зеницу ока, постоянно ограничивая время их работы.
===
моторов М-2 было тогда довольно много, выбрали их не по дешевизне, а потому, что ротативные и могли хорошо охлаждаться в отсутствие набегающего потока при висении и вертикальном взлете. А поскольку испытания шли долго, то когда у этой пары ресурс вышел, новых уже не было.

Длительных полетов не совершали по нескольким причинам. Во-первых, полеты проводили с целью определить поведение машины в различных режимах, для этого 15 минут за глаза. Во-вторых, 1-ЭА был не очень устойчив и трудно управляем. Сам Изаксон написал "висел на ручке". Конструкция несущего винта еще не была нормальной.


Когда в 1934 году построили второй опытный экземпляр машины, получивший обоначение ЦАГИ 5-ЭА, изношенные моторы с первого прототипа переставили на него.
===
Второй экз. 1-ЭА строили с улучшениями по опыту испытаний и обозначили 3-ЭА. Он летал, но только на привязи. Затем полностью изменили несущий винт и 3-ЭА с этим винтом в 1933 переобозначился 5-ЭА. Этот летал достаточно. Но тут уже ресурса М-2 было с гулькин нос, да. Однако переделывать что-то было уже нерационально, эти машины все равно экспериментальные по замыслу изначально. Птом на 5-ЭА поменяли ПД на электродвигатели, но работу не закончили в связи с ВОВ.


А в 1936 году вертолетная программа и вовсе была закрыта, несмотря на достигнутые успехи.
===
нет, не закрыта. Потом спроектировали под руководством Братухина ЦАГИ 11-ЭА и его модификацию 11-ЭА ПВ. Проходил испытания еще в 1940-м. Уничтожили осенью 1941 с испугу. А потом Братухин уже поперечной схемы строил, Омегу построили в 1941.
1) Устойчивость, конструкция винта - всё это отрабатывается, если есть деньги, время и мозги.
2) Мотор охлаждается за счет обдува несущим ротором. Если его недостаточно, можно было поставить вентилятор. Для вертолетов с движками воздушного охлаждения это обычное дело.
3) Эксперимент ради эксперимента? Почему на базе ЦАГИ-ЭА даже не пытались построить практически пригодную машину?
4) С ЦАГИ 11-ЭА - та же фигня: "двигатель изношен, мощности не давал, заменить нечем". В солидных конторах так не работают.
Вячеслав, а Вы уверены, что на первом фото Алексей Михайлович, а не кто-то из его близких родственников?
В ночь на 4 января 1938 года был арестован; 1938—1941 годы он «провёл» в ЦКБ-29.
Туполева не люблю. И даже не за то, что, по моему мнению, он был карьерист и технический диктатор. Нет у него какой то сверх новизны и прорывности, всё предсказуемо(((
Расскажите про Мясищевские разработки. Блог читаю недавно, поэтому, если уже были , то извините.
Это случилось, прежде всего, потому что о рекорде не сообщалось.
Барограмма интересный вид имеет. Ось Х - это судя по всему время.

Ну и как объяснить его отрицательное течение в левой части барограммы? Ошибка? Тогда никакой гарантии, что вся барограмма не ошибочна.
Не знаю, я не спец в барограммах, но, по-моему, это косвенно свидетельствует о том, что барограмма не поддельная.