я

Социалистический сверхзвук



Ровно 45 лет назад, 26 декабря 1975 года, в первый коммерческий авиарейс Москва - Алма-Ата отправился первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144. Создание и ввод в эксплуатацию этой, безусловно, красивой и претенциозной машины принято считать триумфом и одним из наивысших достижений советского авиапрома.

Однако этот триумф, к сожалению, был чисто пропагандистским, а на практике Ту-144 оказался самолетом неудачным, крайне нерентабельным и в сущности - никчемным. "Аэрофлоту" он не принес ничего, кроме огромных убытков. В результате, всего через два с половиной года после первого рейса все 16 серийных экземпляров авиалайнера вывели из эксплуатации и поставили "на прикол", а впоследствии - списали. Большинство из них отправили в металлолом, а остальные - установили на постаменты в качестве памятников или отправили музеи.

За эти два  с половиной года Ту-144 совершили всего лишь 55 пассажирских авирейсов, перевезя 3280 человек, причем себестоимость перевозки каждого из них в несколько раз превышала продажную цену билета. Такое бессмысленное и безумное расточительство было возможно лишь при командно-административной "социалистической" экономике.

Ту-144 может претендовать на звание самого убыточного и иррационального пассажирского самолета в мире. Его ущербность была обусловлена, в первую очередь, крайне неэкономичными двигателями НК-144. Сверхзвуковую скорость самолета они могли обеспечить только при постоянно включенном форсаже, при этом удельный расход топлива был просто колоссальным.

По топливной эффективности Ту-144 вдвое проигрывал своему англо-французскому конкуренту "Конкорд". Иными словами, на каждый километр пути он расходовал в два раза больше керосина. Кроме того, постоянная работа на форсаже приводила к стремительному износу силовых установок. Рабочий ресурс НК-144 составлял смехотворную для пассажирской авиации величину в 200 летных часов. То есть, через каждые 200 часов Ту-144 требовал полной замены двигателей.

Но и это еще не всё. Расчетный ресурс планера Ту-144 составлял всего-навсего 1000 летных часов и 500 взлетно-посадочных циклов (для сравнения, у "рабочей лошадки" Ту-134 - 55000 часов). Однако на практике они не отработали даже этого. Самый "летучий" экземпляр провел в воздухе всего 497 часов, а средний налет на каждый из 16 серийных экземпляров составил лишь 269 часов.

При этом каждый из 20 построенных "Конкордов" налетал за время их коммерческой эксплуатации в среднем более 12100 часов, то есть, в 46 раз больше, чем среднестатистический Ту-144. А эксплуатация "Конкордов", которая началась почти одновременно с Ту-144, продолжалась на 25 лет дольше, вплоть до 2003 года. За это время самолеты, в отличие от Ту-144, успели себя окупить и принести прибыль своим владельцам.

В общем, если при вас кто-то в очередной раз начнет разглагольствовать о преимуществах "советской социалистическй" экономики над капиталистической, просто дайте ему ссылку на эту заметку. В качестве теста на упоротость.

Проекции Ту-144 в разлиных конфигурациях. Рис. Andrius Vrasinskas


Те самые НК-144, чья прожорливость и недолговечность стали главной причиной провала советской программы сверхзвукового пассажирского самолета.


Интерьер кабины и пассажирского салона Ту-144.


"Конкорд". Внешне - почти близнец Ту-144, но в экономическом плане - совсем другая машина.

Recent Posts from This Journal

  • Наполеон-фарс

    Афоризм старика Гегеля о том, что история всегда повторяется в виде фарса, давно превратился в трюизм, однако, французы в XIX веке в полной мере…

  • Телевизионное

    Сегодня на студии "Крылья России" в течение часа отвечал на вопросы о российской гидроавиации Первой мировой войны. Интересно, сколько…

  • Пятничная социология

    Пару часов назад в новостных лентах прошла информация о том, что российские войска завершают зачистку поселка Новоселовское у границы ЛНР с…

  • Печка на дровах

    Нет, это не о нынешней Украине, а о событиях, куда более важных. Любопытное совпадение: буквально на следующий день после того как немцы впервые…

  • Блитц фюр Криг

    Ровно 90 лет назад, 1 декабря 1932 года впервые взлетел прототип скоростного пассажирского самолета Хейнкель Не-70 "Блитц"…

  • Оторванные носы Тассафаронги

    Ровно 80 лет назад, в ночь с 30 ноября на 1 декабря 1942 года, произошло морское сражение американцев с японцами у мыса Тассафаронга, в котором…

promo vikond65 май 18, 11:55 65
Buy for 50 tokens
С авиамоделизмом я распрощался уже давно, поскольку времени на него катастрофически не хватает. Но от этого увлечения осталось немало артефактов, которые мне уже не пригодятся, а места в квартире занимают много. Однако они, наверное, могут заинтересовать нынешних авиамоделистов. Самый сурьезный…
Здравствуйте!
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категории: Авиация.
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.

Т.е. основная проблема только в двигателях? Интересно, почему решить не смогли.

да симпатичный кораблик - на журавля похож
кстати а кто нибудь слышал куда делись стерхи которым президент показывал как надо махать крыльями?
их кто-нибудь видел потом живыми?
я без намека просто любопытно


Edited at 2020-12-26 03:07 pm (UTC)
А что им сделается? По-прежнему служат в ФСБ. Говорят, уже полковники.
Заблуждение. Кстати, НК-144 аж двухконтурный и его долго после доводили, не бросили. Ту-144 не помогло и это. Начните с того, что Ту-144 пустой имел массу на 30% больше при меньшей нагрузке. И добавьте туда совершенство автоматики.

Кстати, Ту-144 сильно переделали после первого полета, который дал рекорд, вместе с французами. Concorde вышел на линии без серьезных переделок, тем более, без полной переделки, как Ту-144С.
там уже на стадии производства стоимость килограмма этого самолёта стоила столько же сколько килограмм золота, а сколько программа обошлась вообще нереально представить... ещё у него всё было советского качества- шланги, соединения всё протекало и тому подобное..
Будете смеяться, но так как его строили по ворованной документации конкорда, но с использованием советских материалов, то первый конфуз произошел при установке двигателей — крылья тупо отвалились, поэтому если посмотреть на фото внимательно, видно, что у Ту крылья расположены гораздо ближе к фюзеляжу.
Для красного слова че бы не сбрехнуть.
Не в 2, а в 1.5 раза расход отличался.

Конкорды прибыли особо не приносили,
держали больше для престижу.
при конской цене билетов еле отбивался
или в минус летали.
Поэтому аварию одного кокорда использовали как повод чтобы их всех разом списать наконец то :))
//////////Для красного слова че бы не сбрехнуть.
Не в 2, а в 1.5 раза расход отличался.

Пруф или бан. У вас ровно два часа, время пошло.
Конкорд - самолёт для полетов миллиардеров и рок-звёзд через Атлантику. Это не тоже самое, что возить командировочных в Алма-ату.
Была бы реальная потребность в нем - довели бы до ума, ремоторизировали бы на НК-25.
Чтобы внести немного объективности, ибо у автора уж очень сильно бомбит по поводу всего "совка", стоит вспомнить следующие общеизвестные факты про Конкорд:
К 1972 году 16 авиакомпаний по всему миру сделали предварительные заказы на 74 «Конкорда». Начиная с 1972 года, ситуация стала быстро меняться не в пользу сверхзвуковых авиалайнеров, особенно после выхода на линии таких самолётов, как B-747. Стало ясно, что доля среднего класса в общем пассажиропотоке постоянно растёт. Это сделало более актуальным для авиакомпаний снижение цен на билеты, а не сокращение времени перелётов.
Затянувшаяся разработка «Конкорда», очень большой коэффициент новизны, привели к тому, что общие расходы разработки составили почти МИЛЛИАРД фунтов стерлингов. Цена авиалайнеров, соответственно, также выросла. Выяснилось, что авиакомпании недооценивали масштабов расходов, необходимых для обслуживания парка сверхзвуковых лайнеров и поддержания его в состоянии лётной годности
В результате к 1973 году практически все авиакомпании отозвали заказы на «Конкорды». Удалось продать только 9 самолётов, 5 в British Airways и 4 в Air France, да и то в основном потому, что эти АК контролировались правительствами стран-разработчиков самолёта.
Оставшиеся 5 самолётов (из 14 серийных), после неуспешных попыток их продажи, были позже предложены этим же АК на следующих условиях:
Цена самолётов составляла всего 1 фунт стерлингов для английских, и 1 франк для французских.
Авиакомпании ОБЯЗЫВАЛИСЬ ввести приобретённые самолёты в коммерческую эксплуатацию.
Авиакомпании имели право продать свои самолёты, но по той же самой символической цене.
Все РАСХОДЫ БРАЛИ на себя ПРАВИТЕЛЬСТВА обеих стран, желавшие поддержать собственных авиапроизводителей, и заботившиеся о национальном престиже.

А если копнуть поглубже и посмотреть на заполняемость и прибыльность рейсов Конкорда, то становится ясно, что не все так уж и радужно с ним.
Так что в "совке", видимо, не такие уж и идиоты были.
"British Airways сообщала о выручке £1,75 млрд при стоимости эксплуатации £1 млрд. Доходы Air France были на порядок ниже."
https://www.forbes.ru/sobytiya-photogallery/biznes/247896-10-let-bez-concorde-vzlet-i-zakat-sverkhzvukovogo-lainera

Если у кого то все плохо, а у его оппонента в разы хуже, это не значит что последний не идиот.
Если я правильно понимаю, то действительно получилось не очень, но помогло развить потом военную авиацию. Или нет? Просто любопытно.
А как это могло бы развить военную авиацию?
Но можно догадаться, что военная авиация в СССР была таким же фуфлом, которое можно лишь по телевизору показывать и на параде.
Чет математика не бьется.
55 рейсов на 16 машин это 3-4 рейса на машину и при этом:
Самый "летучий" экземпляр провел в воздухе всего 497 часов, а средний налет на каждый из 16 серийных экземпляров составил лишь 269 часов.
Или они без пассажиров столько летали?
Да, они еще и грузы возили. Плюс испытательные полеты без коммерческой нагрузки.
большинство совкофилов ответят "зато все равны были"