Ровно 45 лет назад, 26 декабря 1975 года, в первый коммерческий авиарейс Москва - Алма-Ата отправился первый в мире сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144. Создание и ввод в эксплуатацию этой, безусловно, красивой и претенциозной машины принято считать триумфом и одним из наивысших достижений советского авиапрома.
Однако этот триумф, к сожалению, был чисто пропагандистским, а на практике Ту-144 оказался самолетом неудачным, крайне нерентабельным и в сущности - никчемным. "Аэрофлоту" он не принес ничего, кроме огромных убытков. В результате, всего через два с половиной года после первого рейса все 16 серийных экземпляров авиалайнера вывели из эксплуатации и поставили "на прикол", а впоследствии - списали. Большинство из них отправили в металлолом, а остальные - установили на постаменты в качестве памятников или отправили музеи.
За эти два с половиной года Ту-144 совершили всего лишь 55 пассажирских авирейсов, перевезя 3280 человек, причем себестоимость перевозки каждого из них в несколько раз превышала продажную цену билета. Такое бессмысленное и безумное расточительство было возможно лишь при командно-административной "социалистической" экономике.
Ту-144 может претендовать на звание самого убыточного и иррационального пассажирского самолета в мире. Его ущербность была обусловлена, в первую очередь, крайне неэкономичными двигателями НК-144. Сверхзвуковую скорость самолета они могли обеспечить только при постоянно включенном форсаже, при этом удельный расход топлива был просто колоссальным.
По топливной эффективности Ту-144 вдвое проигрывал своему англо-французскому конкуренту "Конкорд". Иными словами, на каждый километр пути он расходовал в два раза больше керосина. Кроме того, постоянная работа на форсаже приводила к стремительному износу силовых установок. Рабочий ресурс НК-144 составлял смехотворную для пассажирской авиации величину в 200 летных часов. То есть, через каждые 200 часов Ту-144 требовал полной замены двигателей.
Но и это еще не всё. Расчетный ресурс планера Ту-144 составлял всего-навсего 1000 летных часов и 500 взлетно-посадочных циклов (для сравнения, у "рабочей лошадки" Ту-134 - 55000 часов). Однако на практике они не отработали даже этого. Самый "летучий" экземпляр провел в воздухе всего 497 часов, а средний налет на каждый из 16 серийных экземпляров составил лишь 269 часов.
При этом каждый из 20 построенных "Конкордов" налетал за время их коммерческой эксплуатации в среднем более 12100 часов, то есть, в 46 раз больше, чем среднестатистический Ту-144. А эксплуатация "Конкордов", которая началась почти одновременно с Ту-144, продолжалась на 25 лет дольше, вплоть до 2003 года. За это время самолеты, в отличие от Ту-144, успели себя окупить и принести прибыль своим владельцам.
В общем, если при вас кто-то в очередной раз начнет разглагольствовать о преимуществах "советской социалистическй" экономики над капиталистической, просто дайте ему ссылку на эту заметку. В качестве теста на упоротость.
Проекции Ту-144 в разлиных конфигурациях. Рис. Andrius Vrasinskas
Те самые НК-144, чья прожорливость и недолговечность стали главной причиной провала советской программы сверхзвукового пассажирского самолета.
Интерьер кабины и пассажирского салона Ту-144.
"Конкорд". Внешне - почти близнец Ту-144, но в экономическом плане - совсем другая машина.
Journal information