Авиамастер (vikond65) wrote,
Авиамастер
vikond65

Categories:

Фанера или дюраль? Часть 2


Истребитель И-200 (в дальнейшем - МиГ-1 и МиГ-3) можно назвать дальним потомком И-16, во многом от него отличавшимся, но сохранившим, тем не менее, отдельные "родовые черты". Прежде всего, это конструктивно-силовая схема фюзеляжа, унаследованная от "ишака", но переработанная под двигатель водяного охлаждения.

Заднюю часть фюзеляжа  образовывал полумонокок, выклеенный из шпона и подкрепленный деревянными шпангоутами и стрингерами. Каркас центральной и носовой части, включая съемную мотораму - сварен из тонкостенных стальных труб и покрыт дюралевыми листами и съемными капотами. Центроплан крыла и стабилизатор - цельнометаллические. Такое конструктивное сходство с И-16 не случайно: Поликарпов при разработке эскизного проекта полагал, что самолет будет выпускаться на том же заводе и том же оборудовании, что и И-16.

Однако отличие тоже имелось, причем немаловажное. Из-за дефицита дюраля от советских авиаконструкторов потребовали увеличить долю древесины в создаваемых ими машинах. В соответствии с этим консоли крыла нового истребителя оказались деревянными. Сейчас уже сложно сказать, было ли это решением самого Поликарпова или же инициативой конструкторов А.И.Микояна и М.И. Гуревича, которые осенью 1939 года получили все наработки по И-200 и довели истребитель до запуска в серию. Важно то, что дерево увеличило массу машины.

Дополнительным "отягчающим обстоятельством" стала установка довольно мощного, но очень тяжелого для истребителя двухрядного мотора АМ-35А массой 830 кг (для сравнения, двигатель М-105П, стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг, то есть почти на 35% меньше).

АМ-35А у нас считался высотным. Наивысшую номинальную мощность - 1200 л.с. он "выдавал" на пяти километрах, а мощность на малых и средних (до 4 км) высотах составляла примерно 1100-1150 л.с. Исходя из этого в советской авиационно-исторической литературе можно встретить высказывание, что И-200 создавался как высотный истребитель. Однако в документах КБ нет никаких упоминаний о таком целевом назначении этой машины. Самолет в них назван скоростным истребителем, а максимальные значения скорости (разумеется, если мотор позволяет) проще достичь на большой высоте, то есть, там, где разреженная воздушная среда оказывает меньшее сопротивление.

Для И-200 такой оптимальной высотой были 7500-8000 м., на них он демонстрировал свою наивысшую "прыть". На испытаниях прототип сумел разогнаться до 640 км/ч. на высоте 7800 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.
И-200 (он же МиГ-1) имел два топливных бака в центроплане крыла. Таких самолетов построили всего 100 экземпляров и заметной роли в войне они не сыграли. МиГ-3 отличался от них дополнительным бензобаком, размещенным под кабиной и установленным по требованию военных для повышения дальности полета. Этот бак увеличил и без того немалый взлетный вес истребителя.

Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался  всего одним крупнокалиберным пулеметом УБ и двумя ШКАСами, то есть его вооружение было столь же слабым, как и у И-16 тип 29. Для 1941 года такой набор оружия считался уже явно недостаточным, особенно - против бомбардировщиков, поэтому на истребители начали ставить дополнительно два крупнокалиберных пулемета БК в подкрыльевых контейнерах.

Монтировать пулеметы с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с весьма объемными силовыми элементами. А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались летные данные. Кроме того, крупнокалиберных пулеметов в 1941 году попросту не хватало, поэтому в начале войны вышел приказ демонтировать контейнеры БК со всех "мигов" и отправить пулеметы обратно на завод для установки на новые машины.

В конце 1941 года, незадолго до прекращения серийного выпуска, вооружение МиГ-3 все же решили усилить. 315 машин были построены с двумя синхронными пулеметами УБС, а 52 штуки - даже с двумя пушками ШВАК. Впрочем, такие количества погоды уже не делали.

Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлетную массу 3355 кг (в трехпулеметном варианте). Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, то есть гораздо больше, чем у "мессершмиттов" Bf 109Е и F. Удельная нагрузка на мощность - почти 2,8 кг, что также намного выше, чем у обоих его оппонентов. Неудивительно, что на высотах до трех километров МиГ-3 проигрывал в скорости не только "Фридриху", но и более старому "Эмилю".

Еще более фатальным было отставание в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах уступал "Эмилю" в полтора раза, а "Фридриху" - почти вдвое! Затем, когда мощность мотора у "немцев" начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка. Таким образом, бой на вертикалях пилоту МиГа был категорически противопоказан.

В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно - ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты "Мессершмитт" даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтоб не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть, вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд.

Тут мы подошли к еще одной негативной черте истребителя - сложному и тяжелому управлению. Если И-16 был излишне верток и неустойчив, то в случае с МиГ-3 наши авиаконструкторы впали в другую крайность. Этот самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были в несколько раз выше, чем у И-16 или Як-1, а с ростом скорости эта разница только увеличивалась.

К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика-истребителя генерала Г.Н. Захарова: "МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на "Миге" автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не мог на нем летать".

Еще более ухудшала картину неустойчивая и ненадежная работа мотора. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть, он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство - при излишне резкой "даче газа" этот двигатель внезапно глох. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять буквально через каждые три часа работы. Вдобавок АМ-35 в полете "плевался" маслом, просачивавшимся сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот даже пришлось ставить специальную пластинку - отсекатель, которая, разумеется, далеко не лучшим образом влияла на аэродинамику.

Несмотря на то, что теоретически рассчитанный потолок истребителя равнялся 11500 метров (и эта цифра обычно фигурирует в авиационных справочниках), в отчете НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше 8000-8500 м из-за падения давления масла ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35А так и не смогли за все время его серийного выпуска, а потому характеристика "высотный" в отношении МиГ-3 неправомерна.

Оборудование и вооружение МиГ-3 также вызывало немало нареканий. Отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска "пережечь" стволы. Это стало для летчиков еще одним неприятным дополнением к и без того далеко не богатырской огневой мощи трехпулеметного истребителя.

Но, несмотря на все свои недостатки, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем "нового поколения" накануне нападения Германии на СССР. За первое полугодие 1941 года их построили 1363 экземпляра. К рассвету 22 июня в пяти приграничных округах находилось 917 "мигов" (почти 22% от общего числа истребителей), а на утро 24 июня их осталось только 380! Всего за два дня ВВС лишились более 500 новейших истребителей, на которые до войны возлагались очень большие надежды. Впрочем, столь огромные потери объясняются не только дефектами самого самолета, но и многими иными причинами, анализ которых выходит за рамки данной статьи.

Если же вернуться к сравнению летных и боевых характеристик, то можно сделать неутешительный вывод: МиГ-3 уступал своим немецким оппонентам практически по всем параметрам за исключением, разве что, разгонных характеристик на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее "Мессершмитта", а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую "горку".

Обобщенная оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием в целом была негативной. В этом одна из причин того, что производство МиГ-3, достигнув своего пика в августе 1941-го, затем резко пошло на спад. Но окончательно поставило на нем крест решение Государственного Комитета Обороны о резком увеличении выпуска штурмовиков Ил-2, оснащенных моторами АМ-38. А эти двигатели выпускались тем же заводом, что и АМ-35А. В октябре производство "35-х" моторов прекратилось в пользу "38-х", а в декабре сошел к нулю и выпуск МиГ-3. Всего было построено 3278 таких машин. К концу следующего года на фронте они уже не встречались.
.
shema4

graf-1

graf-3

Продолжение следует.
Tags: ВВС, Великая Отечественная, История, авиация
Subscribe
promo vikond65 июнь 23, 2019 16:38 25
Buy for 20 tokens
С авиамоделизмом я распрощался уже давно, поскольку времени на него катастрофически не хватает. Но от этого увлечения осталось немало артефактов, которые мне уже не пригодятся, а места в квартире занимают много. Однако они, наверное, могут заинтересовать нынешних авиамоделистов. Самый сурьезный…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments