Авиамастер (vikond65) wrote,
Авиамастер
vikond65

Categories:

Фанера или дюраль? Окончание


Последней истребительной модификацией "Фокке-Вульфа", успевшей принять участие в войне, стала FW 190D-9 (прозвище "Дора"), производство которой началось в сентябре 1944 года. Фактически это был уже другой самолет, хотя фирма решила оставить за ним прежний цифровой индекс, заменив только букву.
Его главное отличие от предыдущих модификаций - 12-цилиндровый двухрядный двигатель жидкостного охлаждения Jumo-213А-1 с круглым лобовым радиатором, придавший "Доре" характерную вытянутую форму. От предыдущих модификаций самолет унаследовал автомат регулировки двигателя Kommandogerat.
Чтобы компенсировать удлинение носовой части на 60 см в хвосте фюзеляжа, перед килем, сделали 45-сантиметровую вставку. Шасси в очередной раз усилили, размер стабилизатора слегка увеличили. В ходе серийного производства на самолет начали устанавливать выпуклый фонарь по типу истребителей-бомбардировщиков серии "F".
Стрелковое вооружение D-9 аналогично FW 190F-8 - две синхронные MG-151/20 в корне крыла и два пулемета MG-131 перед кабиной. Боекомплект - по 250 снарядов на пушку и по 475 патронов на пулемет. Под фюзеляжем можно было подвесить универсальный пилон ЕТС-503 для 500-килограммовой бомбы или ПТБ.
Взлетная мощность Jumo-213А-1 - 1780 л.с., номинальная на высоте 5500 м - 1600 л.с. Включение системы MW-50 повышало мощность до 2240 л.с. на взлете и до 2000 л.с. на высоте 3400 м. Удельная нагрузка на мощность составляла у D-9 2,62 кг/л.с. на номинальном режиме и 2,1 кг. - на форсаже.
Как видим, "бесфорсажное" значение этого параметра довольно неважное, оно хуже, чем у "Мессершмитта", Як-3 и Ла-5ФН, а потому на номинальном режиме летные данные "Доры" по меркам 1944 года никак нельзя назвать выдающимися.
Без MW-50 FW 190D-9 развивал скорость 530 км/ч. у земли и 630 км/ч. на высоте 6000 м. Форсаж повышал скорость у земли до 570 км/ч, а на высоте 6600 м. - до 700 км/ч.
Скороподъемность у земли оценивалась в 16,7 м/с. Это, конечно, больше, чем у FW-190A, но меньше, чем у Ла-5ФН и Як-3, которым "Дора" без MW-50 проигрывала на всех высотах.
Рост взлетной массы до 4200 кг при сохранении прежней площади крыла, доставшегося "Доре" без изменений от предыдущих модификаций, привел к тому, что удельная нагрузка на площадь несущей поверхности у нее составляла весьма солидную величину - 237 кг/кв.м, а это весьма негативно сказалось на маневренности. Впрочем, к моменту появления D-9 на фронте немецкие летчики уже давно избегали боев на горизонталях.
FW 190D-9 вступили в бой на западном фронте в октябре 1944 года, а на советско-германском они появились в начале 1945-го. Их появление практически не повлияло на баланс сил в воздушном противоборстве. Во-первых, этих машин было мало (всего построено около 700 штук, большинство из которых воевали на западе), а во-вторых, они не обладали сколь-нибудь заметным преимуществом над советскими истребителями новых типов ни по одному из летных-тактических данных, за исключением огневой мощи.
Тем более что еще в сентябре 1944 года на северо-западный участок советско-германского фронта прибыл первый полк, вооруженный истребителями Ла-7, которые составили достойную конкуренцию не только "Доре", но всем остальным немецким поршневым истребителям.
Ла-7 (первоначальное название "Ла-5 эталон 1944 года") являлся, пожалуй, одним из высших достижений советского авиастроения за годы войны. Фактически это был усовершенствованный Ла-5ФН с тем же двигателем, но с целым рядом улучшений в конструкции планера, которые позволили облагородить аэродинамику и снизить вес, а значит - повысить летные данные.
На самолете установили металлические лонжероны крыла со стальными полками и дюралевой стенкой, что сразу же дало экономию в весе на 80 кг.
Чтобы снизить площадь миделя (максимального поперечного сечения) машины, маслорадиатор перенесли из-под капота за кабину, а воздухозаборники двигателя разместили в передней кромке корневой части крыла. Установили дополнительные щитки шасси, полностью закрывающие колеса в убранном положении. Наконец, провели полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.
Все эти меры позволили опытному самолету достичь на испытаниях скорости 680 км/ч на высоте 6000 м. Серийные Ла-7 развивали на номинальном режиме 580-585 км/ч у земли, 635-640 км/ч на высоте 2000 м. и до 660 км/ч на высоте 6000 м. Скороподъемность до 3000 м находилась в пределах 17,6-17,8 м/с.
На форсаже самолет разгонялся у земли до 613 км/ч и набирал высоту со скоростью 22,7 м/с. Таким образом, на малых высотах Ла-7 продемонстрировал великолепный результат: он даже на номинальном режиме развивал более высокую скорость, чем новейший FW 190D-9 - на форсаже! А если опытный пилот "Ла седьмого" сам включал форсаж, то на высотах до 3000 метров немецкий летчик на "Доре" не имел против него никаких шансов.
Вооружение Ла-7 осталось тем же, что и у Ла-5ФН - две синхронные пушки ШВАК (вариант с тремя пушками пошел в серию уже после войны). Сохранился и главный недостаток - высокая температура в кабине, причем на Ла-7 температурный режим осложнялся еще и тем, что под полом кабины проходил трубопровод с горячим маслом к маслорадиатору.
Небольшой вентиляционный воздухозаборник, установленный над лобовым стеклом, полностью проблему не решил: все равно летом при работе мотора на полных оборотах температура в кабине поднималась до 45-50о, значительно осложняя и без того нелегкую работу пилота.
Выпуск Ла-7 в 1944 году составил 2238 штук. За тот же период Ла-5Ф было выпущено 3503 штуки, а Ла-5ФН - 323 экземпляра. В 1945 году из истребителей Лавочкина строились только Ла-7.
.
graf-2

graf-4
.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Подведение итогов надо начать с признания того факта, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, эта отсталость была неизбежной. Ведь к середине 1920-х годов СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров.
Авиастроение, моторостроение, приборостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников, карбюраторов, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Все пулеметы, стоявшие на российских истребителях времен Первой мировой войны, были импортные. Алюминий, покрышки колес, резиновые шланги и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.
За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана почти с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.
Разумеется, при столь фантастических темпах развития серьезные издержки и вынужденные компромиссы были неизбежны, ведь опираться приходилось на доступную материальную, технологическую и кадровую базу.
В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли - двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в "стартовых условиях" и слишком короток срок, отпущенный историей.
Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов - "Испано-Сюизы", BMW и "Райт-Циклона". Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и неуклонному снижению надежности, а довести до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось. Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которому родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны - Ла-7.
Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому "коммандогерату", мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас вообще не занимались.
Все это сильно ограничивало авиаконструкторов при создании истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.
Не менее серьезные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, сокращать запас топлива и экономить на бронезащите. Но иного выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летно-тактические данные советских машин к летным характеристикам немецких истребителей.
Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии.
В 1943 году Германия предприняла значительные усилия по наращиванию выпуска боевых самолетов, однако Советский Союз все равно построил их больше на 29%. Только в 1944 году "третий рейх" путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, но в этот период немцы уже задействовали до двух третей своей авиации на западе.
Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% - подростки до 18 лет.
Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были гораздо проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее, к середине 1944 года лучшие их образцы, такие как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними германские машины.
Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэродинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.
Мне могут возразить, что названные типы в 1944 году составляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходилось на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реактивную авиацию, добившись в этом немалых успехов.
Тем не менее, прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближние бомбардировщики - основная ударная сила авиации на линии фронта.
Этим была обеспечена успешная боевая работа "илов" и Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что в свою очередь способствовало победоносному наступлению советских войск на заключительном этапе войны.
Tags: ВВС, Великая Отечественная, История, авиация
Subscribe
promo neferjournal 19:00, вчера 24
Buy for 30 tokens
Фотографии из супермаркета TOSC в Тоттори. Специально поснимала овощной отдел, там много необычного. Рэнкон - корень лотоса. В Японии его варят,…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments