Всем известен принцип работы паровой машины - давление пара в цилиндре двигает поршень, который через кривошипно-шатунный механизм приводит в движение рабочее колесо. А что если пар в цилиндре еще и поджечь? Тогда КПД и мощность машины значительно возрастут. Разумеется, при этом двигатель должен работать не на воде, а на легко испаряемой горючей жидкости в смеси с воздухом.
Очевидно, так думал изобретатель Огнеслав Костович, когда разрабатывал силовую установку, сочетавшую в себе свойства паровой машины и ДВС. Эта оригинальная машина, которую Костович планировал поставить на так и не построенный дирижабль собственной конструкции, сейчас является одним из наиболее ценных экспонатов двигательного раздела Монинского музея авиации.
Обычно мотор Костовича, работавший на бензине, называют двигателем внутреннего сгорания, однако, от классического ДВС ее отличает то, что топливный бак в нем подогревался как котел паровой машины (Костович называл его "газовым аппаратом"). В результате бензин интенсивно испарялся, а его пары по трубам поступали в "запально-клапанные коробки", которые одновременно являлись карбюраторами и камерами сгорания. Там они смешивались с воздухом и воспламенялись электрозапалами. "Коробки" располагались между парами горизонтальных оппозитных цилиндров с бронзовыми рубашками охлаждения. Это краткое описание взято из "Привилегии" (патента) полученной Костовичем 4 ноября 1892 года.
К сожалению, отчетов об испытаниях двигателя не сохранилось. Нет информации ни о времени его работы, ни о расходе топлива, а максимальная мощность в разных источниках очень сильно варьируется - от 50 до 100 лошадиных сил. Честно говоря, у меня есть сомнения в том, что он вообще мог нормально работать.
В любом случае понятно, что эта диковинная машина из-за своей конструкции (нагреваемый бензобак) и принципа действия была очень пожароопасной, а потому вряд ли могла найти практическое применение. По некоторым данным, в 1890-е годы Костович предлагал свои двигатели в качестве стационарных силовых установок для промышленных предприятий, но не нашел покупателей.
Тем не менее, его машина интересна как уникальный артефакт переходного периода между эпохами стимпанка и дизельпанка.
Надо сказать спасибо работникам Монинского музея за то, что этот агрегат сохранен до наших дней, причем в хорошем состоянии, хотя и без некоторых утраченных деталей, таких как "газовый аппарат" с системой подогрева, масленки, радиатор и элементы электрооборудования.
Кинематическая схема двигателя Костовича с крупными качающимися коромыслами выглядит весьма архаично даже для тех времен и напоминает ранние паровые машины Джеймса Уатта. Двухступенчатая цепная передача от коленчатого вала предназначена для приведения в действие впускных и выпускных клапанов.
Огнеслав Костович со своим двигателем. Предназначение металлических емкостей с трубками, которые видны слева, не совсем понятно. Возможно, это и есть "газовый аппарат". Также обратите внимание, что, помимо большого колеса с тонкими "велосипедными" спицами, на противоположном конце коленвала установлен еще один, более массивный маховик, на который облокотился изобретатель. Очевидно, у него были проблемы с обеспечением равномерности работы мотора, заставившие установить второе маховое колесо.
На заставке - еще один, более качественный снимок мотора Костовича. На нем видно, что он был снабжен еще и центробежным вентилятором, назначение которого не совсем понятно.
Journal information