Пожалуй, эти "линии прогресса" - лучшее из того, что оставил после себя в России царь Николай Первый. И не зря вскоре после его смерти железную дорогу назвали Николаевской. Правда в 1923 году ее по вполне понятной причине переименовали в Октябрьскую и это название она носит до сих пор.
До постройки Николаевской магистрали дилижансы ежегодно возили между Москвой и Питером от трех до пяти тысяч человек, а за первый же год эксплуатации железной дороги по ней проехало 780 тысяч! К началу ХХ века число пассажиров возросло до шести миллионов. В общем, если в социальном плане Николай Россию "законсервировал", то в коммуникационном - наоборот. При нем, хоть и с некоторым запозданием начался революционный скачок.
Далее - подборка картин и фотографий на тему первой "настоящей" железной дороги Российской Империи.
"Вот они - нашей дороги строители!" Хотя эта картина Аполлона Савицкого нарисована в 1874 году, строительство Николаевской магистрали в плане технологий и механизации земляных работ выглядело точно так же.
Руководители и координаторы работ:
Наследник престола Великий князь Александр Николаевич, возглавлявший Особый Межведомственный Комитет по железнодорожному строительству.
Член Особого Комитета, граф Александр Бенкендорф.
Главный управляющий путей сообщения и общественных зданий граф Петр Клейнмихель.
Американский инженер Джордж Вашингтон Уистлер, непосредственно руководивший разработкой проекта дороги и ее отдельных сооружений. Кстати, именно по его инициативе была утверждена "русская колея" шириной 1524 миллиметра.
Николаевский вокзал Санкт-Петербурга, возведенный по проекту Констанина Тона, снимок 1854 года. Обратите внимание, что площадь перед ним еще не замощена брусчаткой.
Противоположный конец дороги - Николаевский вокзал Москвы, архитектор и архитектура - те же, но размеры - гораздо скромнее. Все-таки, Москва тогда считалась "второй столицей", а не первой.
Узловая станция Бологое и ее вокзал первого класса, один из немногих на линии, сохранившихся в почти неизменном виде с дореволюционных времен. Впрочем, его значительно переделали еще до революции, надстроив воторой этаж. .
Типовой вокзал второго класса и паровозное депо с поворотным кругом станции Окуловка. Депо частично уцелело, лишившись купола, а вокзал относительно недавно снесли, спрямяя пути под скоростные поезда. .
По маршруту железной дороги пришлось строить 184 моста. На снимке - самый длинный из них Веребьинский мост "американского типа", построенный по проекту инженера Журавского из дерева на каменных опорах. В 1868 году деревянные конструкции моста были заменены металлическими.
Мост чере реку Мста - схожей конструкции, но у него только нижние части опор - каменные, а верхние - деревянные и обшитые железными листами.
Паровоз Уайнеса-Гаррисона - первый образец локомотива, применявшийся на Николаевской железной дороге в 1850-е годы.
Пассажирский паровоз серии Г и работники железной дороги на станции Тверь.
Паровоз того же типа с дровяным тендером. Такие локомотивы ходили по Николаевской железной дороге в 1860-70 годах.
Первые образцы товарного и пассажирского вагонов Николаевской железной дороги. Как видите, вопреки расхожему представлению, они были четырехосными и довольно крупными, особенно - пассажирский.
Чертеж спального вагона 1-го класса серии "Ф" с тормозными площадками, двумя туалетами и центральным салоном.
Чертеж вагона 2-3 класса серии "СТ". Отсек второго класса с более широкими и мягкими сиденьями расположен слева.
Journal information