я

Забытые гиганты Цеппелина IV

6312772865_872fb3c499_o

В феврале 1918 года, уже после смерти основателя и главного конструктора фирмы "Цеппелин-Штаакен" Фердинанда Цеппелина, впервые взлетел очередной созданнный на этой фирме самолет-гигант R.XIV. Первоначально на него установили четыре новейших австрийских мотора "Аустро-Даймлер" мощностью по 350 л.с., но эти двигатели оказались слишком "сырыми" и ненадежными. После нескольких отказов их заменили на проверенные 245-сильные "Майбахи", а чтобы повысить энерговооруженность машины в носу фюзеляжа поставили пятый мотор.

По своим летным характеристикам R.XIV был лучшим тяжелым бомбардировщиком Первой мировой войны, однако страдавшая от нехватки сырья и загруженная первоочередными заказами на истребители германская авиапромышленность смогла выпустить всего четыре такие машины. Они применялись совместно с R.VI на западном фронте, а один из них 10 августа был сбит английским перехватчиком. Остальные после войны отправили на слом.

Рассказ о гигантских аэропланах Цеппелина будет неполным, если не упомянуть еще об одной уникальной и революционной машине, хотя она появилась уже после войны, а ее главным конструктором был Адольф Рорбах, приглашенный Цеппелином на работу в свою фирму. Еще в 1917 году Рорбах начал проектировать скоростной тяжелый бомбардировщик принципиально новой схемы. Понимая, что расчалочные бипланы с большим лобовым сопротивлением не могут развивать высокую скорость, он замыслил свою машину как обтекамый моноплан очень чистых аэродинамических обводов с фюзеляжем в форме рыбы и четырьмя моторами, укрепленными на передней кромке крыла с элегантно скругленными законцовками.

При этом самолет был цельнометаллическим! Не только ажурный каркас, но и обшивка машины выполнялась из дюралюминия. Можно сказать, что последний гигант фирмы "Цеппелин-Штаакен", получимвший обозначение Е-4/20, опередил свое время, как минимум, на десятилетие. Самолеты подобного вида и конструкции получили распространение только в 1930-е годы. Несмотря на свою необычность проект был одобрен и в 1918 году приступили к сборке прототипа.

Окончание боевых действий замедлило темпы работ и заставило коренным образом переработать концепцию. Из бомбардировщика машину "на ходу" перепроектировали в комфортабельный авиалайнер на 18 пассажирских мест. Едва ли не впервые в мировой практике он был оборудован туалетом, гардеробом и мини-кухней, обеспечивающей пассажиров в полете горячим питанием. Экипаж состоял из пяти человек - двоих пилотов, радиста, бортмеханика и стюарда. Сейчас все это звучит обыденно, но в 1919 году на фоне тогдашних фанерно-полотняных "этажерок" Е-4/20 выглядел как фантастический пришелец из будущего.

Самолет впервые поднялся в воздух 3 сентября 1920 года и сразу произвел сенсацию, достигнув скорости в 230 км/ч -  более высокой, чем у тогдашних истребителей. Дальность полета составляла 1200 км, полезная нагрузка - свыше 2,5 тонн. Лайнер продемонстрировал способность лететь без снижения на трех моторах. Его предполагали использовать на почтово-пассажирской авиалинии между Берлином и Фридрихсхафеном, однако этого не случилось. Комиссия Антанты по соблюдению условий Версальского договора ультимативно потребовала уничтожить машину. И немцам пришлось подчиниться. Сперва с самолета сняли двигатели, а в 1922 году он был разобран на металл.
На заставке - "Цеппелин-Штаакен" R.XIV с группой его разработчиков и испытателей.

11-2

Первый экземпляр R.XIV во время летных испытаний. Коки винтов еще не установлены, мотогондолы не окрашены.

6312772831_6f5b2d9189_o

Летный и наземный экипаж R.XIV у своей машины.

153-2

Е-4/20 в сборочном цехе.

ZeppelinSTAAKENE4vorderErstflug

Е-4/20 и люди, причастные к его созданию, после успешного завершения первого полета.

Zeppelin_Staaken_E_4

Е-4/20 на испытаниях.

d211a1052e97b76f86a922a0bbb21a726748115afd23ae1ec8f81a08ea4fb599_1

Е-4/20 имел элероны с роговой аэродинамической компенсацией, большие застекленные окна и откидную носовую законцовку фюзеляжа, которая играла роль двери пассажирского салона.

Ans_05338-01-021

Е-4/20 с демонтированными двигателями в ожидании утилизации.
promo vikond65 май 20, 14:54 26
Buy for 40 tokens
На сайте издательства "Пятый Рим" открыт заказ на мою книжку, которая в начале июня поступила в продажу. Там же можно скачать демку - первые 28 страниц. Приглашаю всех открыть ссылку. https://5rim.ru/product/velikaya-paragayskaya-voyna/
А конфисковать для своих нужд этот Е4/20 союзники не захотели? Или не поделили и поступили по принципу Карандышева "так не доставайся же ты никому"?
В условиях договора было записано, что немецкие самолеты, пригодные к использованию в качестве бомбовозов, уничтожаются, а не конфискуются. Конечно, союзники могли настоять и на конфискации, но поначалу они решили, что германские бомбардировщики им не понадобятся, а потом уже поздно было что-то менять.
(Anonymous)
Ну документацию наверняка себе попёрли, потом со временем своим же "летачкам" и пригодилась...
(Anonymous)
Сайту бы расширить охват на "летунов" с 1903 г...
У меня довольно много было материалов о ранних аэропланах, посмотрите по тегу "Авиация".

Edited at 2016-04-15 11:15 am (UTC)
(Anonymous)
А у Меня Ваши книги по самолетам Первой Мировой войне ;)

Смотрю всё, Я здесь не авторизированно уже давно.

Про сайт - это просто были мысли в буквах были :)
(Anonymous)
Упссс, Я слово "были" дважды не повторяю! :)))
Отсутствие дорог на немалой части бывшейоднойшестой в чём-то оправдано. Изрядная часть страны расположена в зоне вечной мерзлоты, где проживает минимум населения и крайне затруднена постройка постоянных транспортных магистралей, которые там просто экономически невыгодно строить. Если только это не ж/д, обеспечивающие грузопоток из добывающих кластеров. Явный недостаток малой авиации, работающей "на близком плече" от крупных кластеров к мелким - это, минус, конечно. (Но, сука, в остальной части страны - "направления", гробящие подвеску, ДОСТАЛИ!) Но, вроде как таки царь и ближние бояре обратили внимание на - так что лет через десять, глядишь, и получшает ситуация, если очередной жопы не стрясётся и царь не помрёт. На Аляске и в северной Канаде тоже не больно как с этим. Возят грузы по зимникам либо малой авиацией. И есть пара трактов. Было у меня об этом. И не раз.
И никто ни в Англии, ни во Франции, ни в Штатах не догадался выкупить Е4/20, чтобы сохранить это чудо техники для человечества и продолжать его эксплуатировать!

Edited at 2016-04-14 07:42 pm (UTC)
Неизвестно, как там было дело. Быть может, немцы сами не захотели его продавать недавним противникам.
Врагу не сдаётся наш гордый "Варяг", пощады никто не желает :))

Когда немцы сочиняли эту песенку, прославляющую русских моряков, они, небось, и не думали, что придёт их собственный черёд поступать так же.

А всё-таки жалко самолёт.
(Anonymous)
Надо было немцам его нашим толкнуть. Было б подспорье тэбэхе - 1. С учетом того, что вся наша тяжелая авиация в это время состояла из нескольких разваливающихся "муромцев" - уж точно лишним бы не был.
Один ероплан, даже самый крутой, в любом случае погоды не делал.
(Anonymous)
Конечно, но зато было б с чего свои проектировать. Да и - жалко машину-то. Так бы где-нибудь в Сибири летал себе... Благо цельнометаллический - мог и до войны дослужить, при везении.
Наши проектировались по аналогии с "Юнкерсами". С этой фирмой в 1922 году подписали концессионный договор об организации производства в СССР цельнометаллических самолетов.
(Anonymous)
Ф13-то? Так он же совсем другого класса. А здесь - 2,5т груза на 230км\ч и на 1200 км, и всё это в 20-м году. Хотя наверное такую машину тайно продать тогда не удалось бы, а не тайно - её точно не пропустили бы?
(Anonymous)
Так всё равно К.30 и летал медленнее, и нагрузку нёс намного меньшую. Да и появился только через несколько лет...

Кстати, а отчего у Е-4\20 обшивка без гофра? Дальше ведь все гофрированные.
///////Так всё равно К.30 и летал медленнее, и нагрузку нёс намного меньшую. Да и появился только через несколько лет...

Он и стоил намного дешевле, а для бедной страны это очень существенный фактор.

//////Кстати, а отчего у Е-4\20 обшивка без гофра? Дальше ведь все гофрированные.

Технология клепки тонких гладких алюминиевых листов была еще не отработана, обратите внимание, какие у Е-4 "хлопуны" на правом борту. А у нас с этим еще в 30-е годы мучились. С гофром было намного проще, его не коробило.
(Anonymous)
Отличный цикл!
Хотя сам про германских монстриков знал с 2000-го, но не столь подробно.

Интересно, почему на тяжёлые монопланы практически забили влоть до появления нашего ТБ-1, хотя Е-4/20 вроде бы должен был стоять перед глазами?
Такие самолеты требовали много дюраля, а в те времена это было дорого. К тому же, большинство авиазаводов просто не имело оборудования для работы с металлом.