я

Пушка, которая сокрушила Францию

История знает немало примеров, когда армии передовых, промышленно развитых стран за счет технического превосходства легко одерживали верх над войсками отсталых государств и племен. Однако гораздо более редкой является ситуация, когда в войне между двумя странами с примерно равным уровнем развития победа достигалась за счет какого-то одного вида оружия, имевшегося только у одной из сторон. Именно такая ситуация сложилась во время франко-прусской войны 1870-71 годов, когда прусаки наголову разгромили сильную и многочисленную армию Франции благодаря своей артиллерии, а конкретно - новым полевым орудиям Круппа.
К началу войны на вооружении прусской армии имелось 1334 полевых и осадных орудия, из них более тысячи легких пушек Круппа трех типов: 6-фунтовые Feldkanone C/61 и С/64, а также 4-фунтовая Feldkanone C/67, она же 8cm Stahlkanone C/67. Все эти орудия имели стальные нарезные стволы и казенное заряжание, обеспечивающее им гораздо более высокую скорострельность, чем у дульнозарядных французских полевых пушек.
Стандартной скорострельностью орудия Круппа считались шесть выстрелов в минуту, но опытный и хорошо натренированный расчет мог выпускать ежеминутно до 10 снарядов. При этом максимальный темп стрельбы французских орудий не превышал двух выстрелов в минуту.
Отставание в скорострельности отчасти можно компенсировать численным превосходством, но у французов и его не было. К началу войны их артиллерийский парк включал в себя 950 пушек и гаубиц, не считая стационарных крепостных орудий.
Высокая скорость стрельбы крупповских пушек дополнялось повышенной дальнобойностью. Они забрасывали фугасные снаряды на дистанцию до 3500 метров, а у французских полевых артиллерийских систем предельная дальность стрельбы не превышала 2500-2800 метров. В результате прусаки могли с безопасного расстояния расстреливать французские батареи, а затем - сметать ураганным огнем пехоту. Это стало одним из решающих факторов, обеспечивших им успех в большинстве крупных сражений, а в конечном счете - победу в войне.

819l
Полевая пушка Feldkanone C/64 на гравюре 1875 года. Она имела калибр 78,5 мм, масса ствола - 290 кг, масса лафета - 360 кг, масса фугасного снаряда - 4,3 кг (из них 170 грамм пороха), масса картечного выстрела - 3,5 кг (включая 48 свинцовых пуль по 50 г), начальная скорость снаряда - 357 м/с.


80mm
Первый крупносерийный образец казнозарядного полевого орудия со стальным стволом - пушка Feldkanone C/61, принятая на вооружение армии  Пруссии в 1861 году. Затвор и лафет не сохранились и заменены новоделами.

C61_Original

C61_Saarlouis
От этой С/61 также уцелел лишь ствол. Затвор отсутствует, а лафет представляет собой современную копию.

GER_c67

GER_c67-22
Пушка С/64 с усовершенствованным затвором на железном лафете образца 1873 года.

0K
Чертеж Feldkanone C/64.

C_67.1
Чертежи клиновых затворов орудий С/64 (слева) и С/67.

cc01b
Батарея полевых орудий Круппа на позиции.

Canon_Obusier_Le_Lassaigne
Полевые орудия, с которыми Франция вступила в войну, выглядели очень архаично. По сути они почти ничем не отличались от пушек времен Наполеона Бонапарта.

Obusier_de_15cm_systeme_Valee_1828_fondu_1852
Подборка типов бронзовых дульнозарядных пушек, применявшихся французами в войне с Пруссией.


Другие статьи об оружии и военной технике в этом блоге:

Чертова мельница
Скорострелка конфедератов
Рельсовые мониторы янки и дикси
Happy Birthday to Revolver!
Капризный француз
Стреляющий бублик
Фюррер сделал автомат...
Броня Коммуны
Броня Коммуны - 2
Воздушная картечница Гебауэра
Огненные копья Первой мировой
Цепные карамультуки
promo vikond65 июнь 23, 16:38 24
Buy for 20 tokens
С авиамоделизмом я распрощался уже давно, поскольку времени на него катастрофически не хватает. Но от этого увлечения осталось немало артефактов, которые мне уже не пригодятся, а места в квартире занимают много. Однако они, наверное, могут заинтересовать нынешних авиамоделистов. Самый сурьезный…
Но таки первый. Не умри автор - довел бы - благо там всего шаг оставался - сменить коромысловый шатунный механизм на два кривошипношатунных - на что уже была подана заявка.

Там сам принцип гибридизации паровой машины с ДВС и камеры сгорания - с карбюратором был порочным. Нагреваемый бензобак это вообще сюр.

Двухмоторник Луцкого - это март 1910 первый полет - когда полетело это?

Про двухмоторник Луцкого 1910 года я ни в одном иностранном издании ничего не нашел. Соответственно, возникает вопрос: а не мистификация ли это?
>Там сам принцип гибридизации паровой машины с ДВС и камеры сгорания - с карбюратором был порочным. Нагреваемый бензобак это вообще сюр.

Так карбюратор современного типа еще не изобрели :-) И почему испарительный карбюратор у Бенца это не сюр тогда?

>Соответственно, возникает вопрос: а не мистификация ли это?

Периодически возникает - жаль архив журнала Флюгспорт до сих пор в сеть не выложен, а по немецким библиотекам его никто не искал - это бы закрыло тему. Вот прямо сейчас как на грех один на аукционе продает подшивки с 1911 по 1913й год - а по 1909-1910 ничего :-)

Edited at 2013-09-21 05:21 am (UTC)
Так карбюратор современного типа еще не изобрели :-) И почему испарительный карбюратор у Бенца это не сюр тогда?

Бенц, насколько я знаю, все же не додумался превращать бензобак в паровой котел, карбюратор - в камеру сгорания. :)

Периодически возникает - жаль архив журнала Флюгспорт до сих пор в сеть не выложен, а по немецким библиотекам его никто не искал - это бы закрыло тему. Вот прямо сейчас как на грех один на аукционе продает подшивки с 1911 по 1913й год - а по 1909-1910 ничего :-)

Более чем странно, что столь выдающаяся конструкция, если она действительно существовала, упоминается всего в одном журнале, который никто не может найти. :)

Edited at 2013-09-21 11:34 am (UTC)
>Бенц, насколько я знаю, все же не додумался превращать бензобак в паровой котел, карбюратор - в камеру сгорания. :)

Ну испарительный карбюратор был и у Бенца... Собственно бенцу требовалось снять две лошадиные силы там где у Костовича в худшем снималось 40. Испарительные карбюраторы с подогревом на стационарных движках встречались. Бензины же тех лет по летучести не чета современным. Топливо под примус.

>Более чем странно, что столь выдающаяся конструкция, если она действительно существовала,

Так в том и фокус что конструкция оказалсь совершенно провальной. Потому сей флюгцойг еще дважды переделывался в том числе и под одиночный мотор
Ну испарительный карбюратор был и у Бенца...

У Костовича "испарительным" был бензобак, а не карбюратор.

Собственно бенцу требовалось снять две лошадиные силы там где у Костовича в худшем снималось 40.

Далеко не факт, что мотор Костовича вообще мог нормально работать. Пока что, не найдено никаких документов о его испытаниях.

Так в том и фокус что конструкция оказалсь совершенно провальной.

В те времена была масса совершенно провальных конструкций самолетов, про которые, тем не менее, есть множество упоминаний в различных источниках. А тут якобы первый в мире двухмоторный самолет огромных по тем временам размеров, да еще и летавший с рекордной скоростью (!), не упоминается вообще нигде, кроме одного журнала, причем это упоминание известно только по пересказу Шаврова.
>В те времена была масса совершенно провальных конструкций самолетов, про которые, тем не менее, есть множество упоминаний в различных источниках.

И куча всякого по которым то же есть один источник. О чем в свое время еще Бауэрс писал. Не думаю что фирме Бенц хотелось хвастаться своими ЧАСТИЧНЫМИ успехами :-)

>У Костовича "испарительным" был бензобак, а не карбюратор.

И что? Обыкновенный туристкий примус Шмель - только большой. :-) Точно - да - вот источник вдохновения - просто примус. У кого еще так было - ах да - вроде у Зигфрида Маркуса на его первом автомобиле - 1870м. Собственно для второго автомобиля тот и изобрел механический карбюратор...
В общем решение не слишком оригинальное даже для тех лет - но вполне в струе мировых достижений - относительно карбюрации подогревом бака. Это мы про комбинированные паров-внутренного сгорания двигатели активно обсуждавшиеся в прессе 1890х еще не вспоминали :=)
Крупнейший в мире самолет, поставивший мировой рекорд скорости, - это частичные успехи? Надо же, какие завзятые перфекционисты сидели на фирме "Бенц". :)
Но почему "Бенц", а не "Даймлер"?
Кстати: "Сведения о работах Луцкого, как авиаконструктора, весьма противоречивы. В России первое подробное сообщение о его изобретениях появилось в 1913-м, в статье Б.Воробьева, написанной, вероятно, со слов самого изобретателя во время его приезда на родину осенью 1913-го. Эта же статья легла в основу описания авиаконструкторской деятельности Луцкого в книге В.Б.Шаврова "История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.". (Из статьи Д.Соболева "Изобретатель Луцкой" в журнале "Крылья Родины").
Вот откуда "растут ноги" у всей этой истории! Поэтому на Западе о первом двухмоторном самолете Луцкого никто ничего и не знает. :)
>Но почему "Бенц", а не "Даймлер"?

это моя описка.

Ладно - до появления доказательств снимем самолет Луцкого - хватит с него блочного многоцилиндрового двигателя :-)

И что? Обыкновенный туристкий примус Шмель - только большой. :-)

Где у "Шмеля" бак подогревается?! о_О
Это все-таки примус, а не бомба для самоубийц.
это все же для современных бензинов :-)

Попробуйте Уайт-спирит или "галошу" - и подогревайте с умом.

Не говорю что мотор Костовича был хорощ - он был плох. Не говорю что он даже работал - для приоретета принципа это в общем неважно.