я

Братья Райт по-европейски

farman_henri_record.jpg

Ровно 110 лет назад, 30 сентября 1907 года, впервые поднялся в воздух "Вуазен-Фарман" №1 - первый самолет, разработанный и построенный в Старом Свете, который мог более-менее нормально летать, правда, поначалу - только по прямой и в безветренную погоду.

Самолет был спроектирован французами - братьями Габриэлем и Гастоном Вуазен при участии автогонщика, а в дельнейшем - летчика и авиаконструктора Анри Фармана. Надо заметить, что к тому времени в США уже четыре года успешно летал аэроплан братьев Райт, но по другую стороны Атлантики о нем почти ничего не знали, поскольку Райты, опасаясь кражи технологий, долгое время скрывали свои достижения.

Все европейские аэропланы, построенные и испытанные до "Вуазен-Фармана", либо вообще не могли оторваться от земли, либо, в лучшем случае, совершали короткие подлеты на расстояния от нескольких десятков до полутора сотен метров. А "Вуазен Фарман" уже в третьем полете 23 октября 1907 года пролетел при свидетелях 771 метр, что было засчитано как официальный мировой рекорд, хотя, "Флаер" братьев Райт еще за два года до этого неоднократно летал на 20-30 километров.

В ноябре 1907 года Фарман впервые рискнул сделать в воздхе разворот. Это была нетривиальная задача, поскольку "Вуазен-Фарман" не имел системы управления креном, а потому любой боковой наклон был для него опасен. Пилот не мог его парировать и выровнять накренившуюся машину. В то же время "Флаер", оснащенный механизмом перекашивания крыльев, крутил лихие виражи.

В декабре "Вуазен-Фарман" был переделан. На нем уменьшили размах хвостового оперения, усилили шасси, а для повышения поперечной устойчивости крыльям придали положительный угол поперечного "V". Чуть позже для улучшения путевой устойчивости промежутки между бипланными стойками затянули полотном, сделав, как бы, дополнительные межкрыльевые кили.

В таком виде аэроплан в январе 1908 года установил новый "рекорд", пролетев полтора километра, а в феврале еще раз улучшил свое достижение, преодолев рубеж в два километра. Братья Райт, читая об этом, ехидно посмеивались, но не торопились афишировать свою машину.

В мае 1908 года Фарман совершил первый в Европе полет с пассажиром. Им стал миллионер, филантроп и энтузиаст авиации Эрнест Ардекон, с трудом уместившийся рядом с пилотом в одноместной кабине. В этом полете самолет покрыл расстояние в 1242 метра.

Через месяц Ардекон выплатил Фарману приз 10 тысяч франков за первый в Европе полет, продлжавшийся более 20 минут (точнее - 20 минут и 20 секунд). Возвращаясь к братьям Райт, надо сказать, что для них к тому времени уже давно были не в новинку полеты продолжительностью более часа.

В октябре "Вуазен-Фарман" еще раз реконструировали, оснастив системой управления креном. В вырезах на концах крыльев шарнирно подвесили элероны, связанные тягами со штурвалом. С этого момента он, наконец, стал полноценным самолетом, нормально управляемым во всех трех плоскостях. В том же месяце аэроплан совершил первый дальний полет протяженностью 27 километров. Братья Вуазен и примкнувший к ним Фарман быстро догоняли своих зациклившихся на секретности заокеанских предшественников.

В ноябре по идее Фармана самолет прошел очередную модернизацию. Для увеличения подъемной силы его оснастили третьим крылом, превратив из биплана в триплан. Братья Вуазен выступали против этого, считая, что двух крыльев вполне достаточно, но Фарман настоял на своем, упирая на то, что к тому времени он выкупил машину, став ее единственным полноправным владельцем. На этой почве у него с Вуазенами возник конфликт, приведший к разрыву отношений.

Фарман ушел от Вуазенов и основал собственную авиастроительную фирму, на которой он построил целый ряд очень удачных самолетов, принесших ему мировую известность. Однако, что любопытно, трипланов среди них не было. Таким образом, он осознал свою ошибку, но гордость и амбиции не позволили ему публично в этом признаться и помириться с Вуазенами. Впрочем, это уже другая история.

На заставке - французская почтовая открытка с фотографией одного из первых полетов "Вуазен-Фармана" в первоначальной конфигурации с широким хвостовым оперением.



Братья Габриэль и Гастон Вуазен.

Farman E-3.jpg

Слева: Анри Фарман и Габриэль Вуазен. Пока - друзья и компаньоны, в будущем - недруги и конкуренты.
Справа: Анри Фарман и Эрнест Ардекон в кабине "Вуазен-Фармана".

Voisin-Farman_I.jpg

Рекордный полет Фармана, в котором он впервые в Европе пролетел более 1500 метров.

04184v.jpg

Анри Фарман (в центре) возле своего аэроплана.

word-image-123.jpg

Еще один снимок той же машины с другого ракурса.

31361335306_e7c02ceee7_b.jpg

И еще  одна французская открытка, на которой изображен "Вуазен-Фарман" после второй модернизации с затянутыми полотном промежутками между стойками бипланной коробки. Снимок сделан в момент запуска двигателя путем раскрутки винта вручную, как это было принято на тогдашних аэропланах.

Voisin 2 E-3.jpg

"Вуазен-Фарман" стал первым в мире аэропланом, выпускавшимся серийно и поступившим в свободную продажу. В 1908-1910 годах было построено и продано 60 таких машин, одну из которых купил знаменитый американский фокусник Гарри Гудини. Этот аппарат изображен на снимке. Он оснащен дополнительным противокапотажным колесом шасси.
Кстати, "Вуазен-Фарман", принадлежавший французскому авиатору-гастролеру Жоржу Леганье, был первым аэропланом, совершившим полет в России. Это произошло на Гатчинском ипподроме 24 октября 1909 года.

16637564745_0853b110ef_b.jpg

На этой открытке показан запуск мотора "Вуазен-Фармана" после третьей переделки, в ходе которой его оснастили элеронами.

3305053.jpg

А это результат последней модернизации, превратившей самолет в триплан. Испытания показали, что третье крыло оказалось излишним.
Далее - фотоснимки полноразмерного макета "Вуазен-Фармана", выставленного в Парижском авиационном музее. В пилотском кресле - манекен Анри Фармана.

Voisin-Farman-I.jpg

2016MAEB003_001_013.jpg

promo vikond65 may 20, 14:54 26
Buy for 40 tokens
На сайте издательства "Пятый Рим" открыт заказ на мою книжку, которая в начале июня поступила в продажу. Там же можно скачать демку - первые 28 страниц. Приглашаю всех открыть ссылку. https://5rim.ru/product/velikaya-paragayskaya-voyna/
Как такое возможно что в Европе несколько лет не знали о публичных полётах многочасовых полетах с виражами и пассажирами??
Немногие фотографии полётов 1904—1905 были сделаны самими братьями Райт. (Несколько фотографий было повреждено в Большое Дэйтонское наводнение 1913 года, но большая часть сохранилась.) В 1904 пчеловод из штата Огайо Амос Рут, энтузиаст новых технологий, увидел несколько относительно коротких полётов. Статьи, которые он написал для своего журнала пчеловодства, были единственными изданными сообщениями свидетеля полётов в Прерии Хаффмана, если не считать неудачный ранний полёт, который наблюдали местные корреспонденты[59]. Рут предложил свою статью журналу Scientific American, но редактор отказался её печатать. В итоге информация о полётах братьев Райт не получила широкую известность вне штата Огайо, и часто воспринималась со скептицизмом. Парижское издание Herald Tribune озаглавило статью 1906 года о братьях Райт «FLYERS OR LIARS?» («ЛЁТЧИКИ ИЛИ ЛГУНЫ?»; в английском названии игра слов).

Годы спустя Джеймс М. Кокс, издававший в то время Dayton Daily News (позднее губернатор Огайо и кандидат в президенты от Демократической партии в 1920 году), описывал отношение журналистов и читателей в те дни: «Откровенно говоря, никто из них не верил в это.»[60]. Несколько газет напечатали статьи о долгих полётах, но ни авторы статей, ни фотографы газет сами не присутствовали при полётах. Слабое внимание прессы было главной причиной скептического отношения в Вашингтоне, Европе а также в журналах, подобных Scientific American редакторы которых сомневались относительно «предполагаемых экспериментов» и спрашивали, почему американские газеты не обращали внимания на столь важные события[61].

Братья Райт, безусловно, принимали меры для того, чтобы внимание к их полётам было минимальным. Опасаясь, что конкуренты воспользуются их идеями, и все ещё не оформив патент, они летали только однажды после 5 октября. С этого времени они отказались совершать полёты до заключения обязательного контракта на продажу самолёта. Они писали в правительство США[62], а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летающую машину, но отказывались от показательных полётов, настаивая на предварительном подписании контракта. Они не хотели даже показывать фотографии своего Флайера. Вооружённые силы США, которые потратили 50 000 долларов на Аэродром Лэнгли, передовой летательный аппарат своего времени, только для того, чтобы дважды увидеть его падение в Потомак, были особенно невосприимчивы к просьбам двух неизвестных изготовителей велосипедов из штата Огайо[63]. Таким образом, непризнанные и гонимые, братья Райт продолжали свою работу, оставаясь в полной неизвестности, в то время как другие пионеры авиации, такие как бразилец Альберто Сантос-Дюмон и американец Гленн Кёртисс находились в центре внимания. Лишь 1906 г. в номере от 7 апреля в Scientific American была опубликована информационная статья под заголовком «Аэроплан Райтов и его характеристики»[64].

В 1906 и 1907 гг. братья не совершали полётов, проводя в этот период переговоры с американскими и европейскими правительствами (22 мая 1906 года на летающую машину Райтов был выдан патент №821393, заявка на который была подана еще в 1903 году[65], см. также ниже ). После окончательного подписания контрактов с французской компанией и армией США, они возвратились в Китти Хоук в мае 1908 с «Флайером» 1905 года, в котором были переделаны места для пилота и пассажира, и начали готовиться к важным для их контрактов показательным полётам. По контрактам самолёты должны были быть способны нести пассажира. Вслед за предварительными испытаниями, при которых на пассажирском месте размещались мешки с песком, Чарли Фёрнас, помощник из Дейтона, стал первым пассажиром самолёта, поучаствовав в нескольких коротких полётах 14 мая.




https://www.youtube.com/watch?v=q3beVhDiyio

Edited at 2017-09-30 11:25 pm (UTC)
==С этого времени они отказались совершать полёты до заключения обязательного контракта на продажу самолёта. Они писали в правительство США[62], а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летающую машину, но отказывались от показательных полётов, настаивая на предварительном подписании контракта. Они не хотели даже показывать фотографии своего Флайера.

Где-то я уже такое видел.