я

Дюралевый кит

avc_00174473.jpg

Ровно 95 лет назад, 6 ноября 1922 года, впервые поднялся в воздух гидросамолет Дорнье Do-J, он же "Валь", то есть "Кит". Поскольку Версальский договор запрещал Германии строить большие самолеты, которые могли быть использованы в качестве бомбардировщиков, немецкий авиаконструктор и предприниматель Клаудио Дорнье перенес производство в Италию. Именно там был построен и прошел испытания первый "Кит", а потом начался его серийный выпуск.

Do-J получился очень удачным, пожалуй, это была лучшая в мире тяжелая летающая лодка 1920-х годов. Он отличался хорошей устойчивостью, легкостью управления, высокой прочностью, надежностью и долговечностью. Благодаря цельнометаллической конструкции некоторые "киты" летали более 20 лет, "намотав" многие миллионы километров, что было бы немыслимо, если б Дорнье по примеру большинства его современников спроектировал более простую и дешевую деревянную машину.

До 1933 года Do-J выпускался в Италии, а потом, в связи с отказом пришедшего к власти Гитлера от версальских ограничений, произвоство перенесли в Германию, одновременно сменив индекс на Do-16. Но название осталось прежним. Всего было построено порядка 250 "китов". Казалось бы, не так уж много (самолет считался довольно дорогим), но известность и популярность этих машин значительно превосходили их тираж. Военные и гражданские варианты Do-J применялись во множестве стран. Помимо Италии и Германии, они носили эмблемы СССР, Испании, Португалии, Японии, Чили, Аргентины, Бразилии, Колумбии, Норвегии, Финляндии, Швеции, Югославии, Нидерландов и Уругвая.

При этом самолеты делались под требования конкретных заказчиков, а потому "Кит" имел более десятка модификаций, порой очень сильно отличавшихся друг от друга. Менялись двигатели, оборудование, вооружение, объемы бензобаков и т.д. Некоторые машины оснащались пассажирскими салонами или грузовыми трюмами (на тогдашних тяжелых гидросамолетах грузовые отсеки называли "по-корабельному"), для чего приходилось серьезно перекомпоновывать носовую часть фюзеляжа.

Плоское и прочное днище лодки, сделанное из толстых алюминиевых листов, давало "китам" возможность действовать не только с воды, но также - со снега и льда, что обусловило их широкое применение в Арктике. Вплоть до начала Отечественной войны советские Do-J возили грузы над тундрой и осуществляли ледовую разведку в Северном Ледовитом океане, обеспечивая фукнционирование Северного морского пути. Самолет, родившийся в жаркой Италии, оказался заправским полярником. Помимо 26 таких гидропланов, закупленных в 1926-29 годах у фирмы "Дорнье", в СССР было построено еще шесть - с советскими моторами М-17.

Кроме Италии, Германии и Советского Союза, "Вали" выпускались по лицензии в Голландии, Испании и Японии, правда, японцы сделали всего два самолета в гражданском варианте. Испанские Do-J, пережившие гражданскую войну, прослужили дольше всех, последние из них были списаны в 1950 году. На заставке - одна из этих машин в полете, снятая из кабины другого самолета.

doj-2.gif
Боковой разрез фюзеляжа военного варианта Do-J с английскими моторами Ролл-Ройс "Игл".

17338716132_7b6ab932ab_b.jpg
Пилотская кабина Do-J выглядела довольно лаконично, в стиле своего времени. Управление было сдвоенным, чтобы пилоты попеременно могли отдыхать, так как продолжительность полетов порой составляла много часов.

DornierWal1928-2bisx10.jpg
Аргентинский Do-J на съемном шасси для буксировки по земле. Интересно, что основные колеса сделаны плавучими, чтобы после скатывания самолета в воду их не приходилось доставать со дна.

26174234982_cbf081db9d_b.jpgНорвежский Do-J рулит по снегу.

Dornier Wal.jpg
Бразильский Do-J "Атлантико", оборудованный пассажирским салоном, при этом пилотская кабина смещена назад.

ImageServer.jpg
Интерьер салона Do-J. На задней стенке видна вертикальная лестница для выхода на "палубу", то есть, на крышу фюзеляжа. По понятным причинам, обычных дверей в бортах не было.

d-2069-1.jpg
Do-J с радиокомпасом и видоизмененным хвостовым оперением разбегается перед взлетом.

dornier_doj_-_nasm-1a37122.jpg
Еще одна пассажирская версия Do-J.

Superwal.jpg
Поздняя модификация летающей лодки (иногда ее называли "Суперваль") с двумя пассажирскими отсеками и закрытой кабиной пилотов.


Дорнье "Советский север" на побережье Белого моря.

1_2.jpg
Вверху - советская военная версия Do-J с пулеметными турелями и моторами "Лоррэн-Дитрих". Такие самолеты применялись до 1937 года на Черноморском и Балтийском флотах в качестве дальних разведчиков.
Внизу - гражданский (переоборудованный из военного) Do-J советского производства с моторами М-17, который использовался Главным Управлением Северного морского пути для ледовой разведки.
   
promo centercigr november 10, 10:40 3
Buy for 30 tokens
Девочка стала жертвой обстрела Еленовки подразделениями ВСУ, которые проводились с завидной регулярностью, и нуждалась в срочной операции. Ранение было серьезным, осколок повредил позвоночник, в результате чего у Вики отнялись ноги. Вика приняла на себя основной удар, в определённый момент…
Впечатляющая машина... воплощение духа 1920-ых в авиастроении.

А чем вооружались военные версии, нет информации?
Как обычно - пулеметы и бомбы, которые подвешивались на пилоны, крепившиеся к бортам фюзеляжа. Советские Do-J несли по четыре 82-килограммовые или по восемь 32-килограммовых бомб на четырех пилонах. Но, вообще-то, их главным предназначением была разведка.
некоторые советские экземпляры дорабатывались под подвеску 2х250. Такие, наподобие шлюпбалок, держатели ставились на жабры лодки. Подвешивать было крайне муторно.
Всё-таки много неточностей... я с этим самолетом подробно для себя разбирался по имеющейся литературе.

Шесть вновь построенных в СССР это известное заблуждение, идущее от Шаврова. Все наши 26 Валей были заграничной постройки.

С Лоррен-Дитрихами было только два самых первых самолета. Они полетали сначала на ЧМ, потом на Балтике, потом их вернули снова на Черное море в качестве учебных. Все остальные у нас были с БМВ-6/М-17 и на Балтике их военные никогда не эксплуатировали. Военным предназначалось изначально 22 машины (2 первой закупки 1926 года и 20 второй в двух партиях 1928). Остальные 4 покупали полярники по два в 1930 и 1933.

"Советский Север" машина итальянской постройки для ВСЧМ, но практически в руках военных летчиков не побывавшая. Ее весной 1928 сразу передали для экспедиции с востока на запад вдоль СМП. Однако она была разбита штормом в конце августа 1928 в Колючинской губе, не реализовав и половины предполагавшегося маршрута. Показанный снимок сделан в Питере на Камчатке в первой декаде августа 1928 (пейзаж за самолетом мне лично неплохо знаком). В Белом море "Советский Север" никогда не был.
кстати, N24 это не просто норвежский, это машина экспедиции Амундсена.
Спасибо за поправки. Было интересно.
Экспедиция Амундсена... Спасение Нобиле?

Edited at 2017-11-06 09:19 pm (UTC)
Да - однозначно удачная машина была!
Я был очень удивлен, когда в списках матчасти ВВС ЧФ за начало 1938 года оказались 11 самолетов ДВ, я сперва очень удивился - подумал что это первые Дб-3, но оказалось что это реально именно Дорнье-Валь...
Спасибо, ранее не интересовался этой темой, но ваш рассказ очень интересен.
Остаётся непонятным почему долгое время выпускались самолёты с открытыми кабинами пилотов.
Казалось бы, желание укрыться от потока очевидно.
И материалы для этого были.
Старое правило: если вам что-то кажется "очевидным", то это означает лишь, что вы мало об этом знаете :)

Вы, видимо, никода не ездили в автомобиле без верха :) Закрытые фонари начали ставить вовсе не для "защиты от потока" -- для этого вполне хватает лобового стекла -- а из соображений аэродинамики. А кроме того, если вы посмотрите фотки самолётов даже времён ВМВ, то с удивлением обнаружите, что даже при наличии того фонаря значительная часть пилотов в воздухе предпочитала держать его открытым.
держать его открытым - полагаю, чтобы уже не нужно было его открывать в аварийной ситуации и, по возможности, быстренько покинуть падающую машину.
Я ездил в автомобиле без верха.
У меня был джип со съёмным верхом.
Через 15 минут в волосах полно песка.
Песок не виден на асфальте, но есть, и летит в машину от попутных и встречных.

В остальном ваше мнение мне не кажется верным.
Тем более, касаемо гражданских самолётов.
Думаю, причина - неповоротливость и костность мышления.
Поскольку в результате - все самолёты, даже тихоходные, -получили закрытые кабины
Приборы не отличались особой надежность и чувствительностью, поэтому пилоты желали получать информацию об окружающих воздушных потоках прямо в моську.
Спасибо за интересную публикацию!