я

На унитазах через Атлантику



Тридцатые годы прошлого века были эпохой короткого расцвета и заката не только гигантских пассажирских дирижаблей, но и крупных грузопассажирских летающих лодок, проложивших первые воздушные маршруты над океанами. Тогда считалось, что самолет, предназначенный для долгих полетов над водной гладью, вдали от берега, должен иметь возможность в аварийной сесть на воду и сохранять плавучесть до тех пор, пока экипаж не устранит неисправность и не взлетит вновь, либо - пока к самолету подойдет какое-нибудь судно, чтобы взять его на буксир и привести в ближайший порт.

Многомоторные водоплавающие авиалайнеры, в основном, строили американцы и англичане, но и французы, как родоначальники европейской авиации, не остались в стороне от этого дела. 10 января 1935 года впервые поднялся в воздух построенной фирмой "Латекор" гигантский шестимоторный воздушный корабль "Латекор-521" с размахом крыла почти в 50 метров, длиной фюзеляжа - 31 метр и взлетным весом 37 тонн. Самолет предназначался для трансатлантических полетов в США.

30-местный пассажирский салон "Латекора", размещался на нижней палубе двухпалубного фюзеляжа. По уровню комфорта он мог поспорить с роскошными морскими лайнерами. Разработчики воздушного судна разделили его на 10 закрытых одноместных и двухместных купе с мягкими диванами, а в носовой части располагалась просторная кают-компания, она же - ресторан. Но самой интересной особенностью "Латекора" было то, что шесть из десяти купе оснащались индивидуальными туалетами с раковинами и унитазами. Еще четыре санузла, предназначенные для общего пользования, попарно размещались по бокам центрального коридора в передней и задней частях самолета.

Таким образом, всего на борту было 10 туалетных кабин, по одной на каждых трех пассажиров. Столь высокой концентрации "удобств", насколько я знаю, не было и нет ни на одном другом многоместном авиалайнере. Возможно, это делалось в качестве более комфортной альтернативы гигиеническим пакетам. Ведь "Латекор", не имевший гермокабины, предназначался для полетов на относительно малых высотах, где нередко бывает болтанка и воздушные ямы, отчего у многих пассажиров случается "воздушная болезнь".

Самолет успешно прошел испытания, показав неплохие летные данные: максимальная скорость - 260 км/ч, практическая дальность - 3900 км. В декабре 1935 года он совершил демонстрационный круиз вокруг Атлантики по маршруту Франция - Сенегал - Бразилия - Французская Гвиана - США. Но завершить маршрут не удалось. По прибытии во Флориду "Латекор" попал в тропический циклон и был перевернут на спину шквальным порывом ветра, получив значительные повреждения. Во Францию пришлось возвращаться на корабле.

При ремонте на "Латекор" установили более экономичные моторы, позволившие увеличить дальность до 4100 км за счет некоторого снижения скорости. В 1937 году машина установила мировой рекорд грузоподъемности в классе летающих лодок, подняв груз в 18 тонн на высоту 2000 метров. Однако "летающий левиафан" не принес коммерческого успеха своему создателю. Желающих совершить на нем воздушное путешествие через океан оказалось недостаточно для регулярной эксплуатации. Подавляющее большинство пасажиров все еще предпочитало традиционный водный транспорт.

Самолет, получивший наименование "Лейтенант де Вассо Пари", в течение нескольких месяцев совершил всего четыре рейса из Франции в Нью-Йорк и обратно, после чего его поставили в ангар, отстыковав консоли крыла (см. верхнее фото). В общем, машина опередила свое время и осталась невостребованной. В начале Второй мировой войны "лейтенанта" мобилизовали в ВМФ и некоторое время применяли как патрульный самолет для поиска вражеских кораблей и подводных лодок. Потом он вошел в состав вишистской авиации, но не использовался, а в 1944 году его отправили на слом.

s-2913.jpg
 Структура фюзеляжа "Латекора-521". В середине - план верхней прогулочной палубы, на которой располагалась пилотская кабина.


Компоновочная схема "Латекора-521".


Летающая лодка у причала.


Самолет в первоначальной окраске.


Последствия флоридского тайфуна.


Спуск на воду после завершения ремонта. 
Buy for 40 tokens
Buy promo for minimal price.
Ни французам, ни итальянцам, ни немцам не удалось (а может, не нужно было) создать действительно качественный и серийный пассажирский гидросамолет.
Американцы -- Сикорский -- сделали, но Игорь Иванович не умел делать красивые летающие лодки. Его творения в этом жанре почти столь же уродливы, как и итальянские.
Единственная фирма, у которой хорошо получилось -- это британская Short.

После войны был еще удачный опыт у Grumman, да и "Каталина" была неплоха -- но они не рассчитаны были на сколько-нибудь приличное количество пассажиров.

Кстати, вот это: самолет, предназначенный для долгих полетов над водной гладью, вдали от берега, должен иметь возможность в аварийной сесть на воду и сохранять плавучесть до тех пор, пока экипаж не устранит неисправность и не взлетит вновь -- не главная причина повышенного интереса к гидроавиации для линейных рейсов: на самом деле только гидросамолет мог обеспечить тогда приличную грузоподъемность при умеренной мощности двигателей -- он не был ограничен длиной ВПП.
>Единственная фирма, у которой хорошо получилось -- это британская Short.

Клиперы Боинга и Мартина смотрят на это с удивлением :-)

http://ic.pics.livejournal.com/owl_99/51346797/101942/101942_original.jpg

http://mtdata.ru/u25/photo8B89/20642396544-0/original.jpg

Сикорский молодец - он создал первый для США "клипер" - первопроходцу труднее всего - но его опыт учли и развили другие фирмы. А он обанкротился.
Насчет уродливости - это, как говорится, дело вкуса. По-моему, С-40 - просто красавец, да и С-42 - тоже неплох.

да полно, хорошо получилось у многих. Эта лодка очень неплоха внешне

http://www.sikorskyarchives.com/S-44.php

а Мартин Марс, хоть и военная, так вообще суперкрасавица, и 300 человек поднимала (при желании унитазов там можно было разместить много), к тому же и в 21-м веке боролась с пожарами

http://www.martinmars.com/images/large_images/36.jpg
http://www.martinmars.com/images/large_images/65.jpg

Хенкель продолжает бороться с пожарами:)
нуууу S-44 вышла другой потому, что Сикорского с Воутом слили :-)))
чёй-та? Он её сам, без Воута, задумал и построил как XPBS-1 (S-44).
Исходный вариант из за выбраных слабых моторов проиграл "Коронадо" и не имел перспектив

Доводка напильником до пригодного к эксплуатации состояния велась уже на Воуте - фюзеляж укоротили , крыло переделали, оперение изменили движки поменяли
ну дык это к исходному посылу "уродские лодки Сикорского" отношения не имеет, облик самолета кардинальных изменений не претерпел. Это раз. А два - Воут-то тут причем? Они оба были дочерними компаниями одной и той же Юнайтед Эйркрафт. Воут перевели к Сикорскому в Стратфорд, где они продолжили истребительно-скаутскую тематику, а Сикорский продолжил заниматься своими делами, ВС-44 допиливали те же люди, что и С-44 делали.
Так и к исходному посту :-)

Облик самолета к моменту начала его производства в серии уже устарел лет на пять. У победившего в конкурсе "Коронадо" уже убирались поплавки, не было горба на фюзеляже и т.п.

В общем лодки Сикорского так и остались в начале 1930х, максимум в их середине.

А Воут притом что бухгалтерия, технологи и лоббисты - все в рамках Юнайдет стало общее. И сразу моторы нужные нашлись и т.п.
ну, если в таком разрезе, то без возражений )))
Да, про Мартин Марс я позабыл.
Смотрел как-то по Дискавери фильмец про него, когда он еще на ходу был и для борьбы с пожарами использовался. Впечатляющая машина.
Прям, как в песне "третий снаряд попал в туалет -там семеро было, их уже нет!" (с)

:)))
Забавно 260км/ч против 50 у пароходов голубой ленты. А стоит ли оно того.
Скоростной экспресс - 200 км/ч, рейсовый самолет - 800 км/ч, стоит ли оно того? Между 260 и 50 разница больше.
Всё правильно. Когда летишь на таком и знаешь, что он в любой момент может перевернуться - самое время обхезаться.
Совсем ахренели - мало того, что такая махина ради всего 30-ти везунчиков, так ещё и ПРОГУЛОЧНАЯ палуба!!!! Осталось только открытые галереи снаружи поставить, дышать свежим воздухом)))) И место есть, наверняка думали над этим))))