я

Не оправдавший надежд



78 лет назад, 5 апреля 1940 года, впервые поднялся в воздух первый прототип истребителя Н.Н. Поликарпова И-200. Его можно назвать прямым потомком другой машины того же авиаконструктора - истребителя И-16, во многом от него отличавшимся, но при этом сохранившим основные родовые черты. Прежде всего, это конструктивно-силовая схема, унаследованная от И-16, но переработанная под двигатель водяного охлаждения.

Заднюю часть фюзеляжа И-16 и И-200 образовывал полумонокок, выклеенный из шпона и подкрепленный деревянными стрингерами, а каркас центральной и носовой части был сварен из тонкостенных стальных труб и покрыт дюралевыми листами. Центроплан крыла и стабилизатор - цельнометаллические. Такое конструктивное сходство с "ишаком" не случайно: Поликарпов рассчитывал, что новый самолет будет выпускаться на том же заводе и том же оборудовании, что и И-16.

Однако отличие тоже имелось, причем немаловажное. Из-за дефицита дюраля от советских авиаконструкторов потребовали увеличить долю древесины в создаваемых ими машинах. В соответствии с этим консоли крыла нового истребителя оказались деревянными. Сейчас уже сложно сказать, чье это было решение - самого Поликарпова или конструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, которым осенью 1939 года передали все наработки по И-200, чтобы они довели самолет до запуска в серию. Как бы то ни было, а деревянные консоли сделали самолет более тяжелым.

Дополнительным "отягчающим обстоятельством" стала установка довольно мощного, но очень увесистого мотора АМ-35 массой 830 кг. Для сравнения, двигатель М-105П, стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг, то есть почти на 35% меньше. Еще одним недостатком АМ-35 было то, что он не позволял ставить на самолет пушку, стрелявшую сквозь вал редуктора.

АМ-35 у нас считался высотным. Наивысшую номинальную мощность - 1200 л.с. он выдавал на пяти километрах, а мощность на малых и средних (до 4 км) высотах составляла примерно 1100-1150 л.с. Исходя из этого, в советской авиационно-исторической литературе встречается утверждение, что И-200 создавался как высотный истребитель. Однако в документах КБ нет никаких упоминаний о таком целевом назначении этой машины.

Самолет в них назван скоростным истребителем, а максимальные значения скорости (разумеется, если мотор позволяет) проще достичь на большой высоте, где разреженная воздушная среда оказывает меньшее аэродинамическое сопротивление.
Для И-200 такой оптимальной высотой были 7500-8000 м., там он демонстрировал свою наивысшую "прыть". На испытаниях прототип сумел разогнаться до 640 км/ч. на высоте 7800 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.

МиГ-1 имел два топливных бака в центроплане крыла. Таких самолетов построили всего 100 экземпляров и заметной роли в войне они не сыграли. Следующая модификация - МиГ-3 отличалась от них дополнительным бензобаком, установленным в фюзеляже по требованию военных для повышения дальности. Этот бак еще больше увеличил и без того немалый взлетный вес истребителя.

Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался  всего одним крупнокалиберным пулеметом УБС и двумя пулеметами ШКАС винтовочного калибра. Для 1941 года такой набор оружия считался уже явно недостаточным, особенно - против бомбардировщиков. Поэтому на истребители начали ставить два дополнительных крупнокалиберных пулемета БК в подкрыльевых контейнерах.

Монтировать пулеметы с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с весьма объемными силовыми элементами. А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались летные данные. Кроме того, крупнокалиберных пулеметов в 1941 году попросту не хватало, поэтому в начале войны вышел приказ демонтировать контейнеры БК со всех "мигов" и отправить пулеметы обратно на завод для установки на новые машины.

Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлетную массу 3355 кг в "легком", трехпулеметном варианте. Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, то есть гораздо больше, чем у "мессершмиттов" Bf 109Е и F. Удельная нагрузка на мощность - почти 2,8 кг, что также было намного выше, чем у обоих оппонентов. Неудивительно, что на высотах до трех километров МиГ-3 проигрывал в скорости не только "Фридриху", но и более старому "Эмилю".

Еще более фатальным было отставание в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах уступал Bf-109E в полтора раза, а Bf-109F - почти вдвое. Затем, когда мощность моторов у "немцев" начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения потолка. Таким образом, бой на вертикалях был для МиГа категорически противопоказан.

В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно - ранние серии машины, не имевшие предкрылков. "Месершмитт" выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтоб не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в начале 1942 года, показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть, вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд. У "Мессершмитта" этот показатель составлял 22-23 секунды.

Тут мы подошли к еще одной негативной черте истребителя - сложному и тяжелому управлению. Если И-16 был излишне верток и неустойчив, то в случае с МиГ-3 наши авиаконструкторы впали в другую крайность. Этот самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были в несколько раз выше, чем у И-16 и Як-1, а с ростом скорости эта разница только увеличивалась.

К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика-истребителя, генерала ВВС Г.Н. Захарова: "МиГ-3 был слишком тяжел для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал и был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на "Миге" автоматически переходил в разряд слабых, а слабый и вовсе не мог на нем летать".

Еще более ухудшала картину неустойчивая и ненадежная работа мотора. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть, он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство - при резкой "даче газа" этот двигатель внезапно глох. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять буквально через каждые три часа работы.

Вдобавок АМ-35 в полете "плевался" маслом, которое просачивалось сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот приходилось ставить специальную барьерную пластинку, которая, разумеется, не улучшала ни обзор, ни аэродинамику.

Несмотря на то, что теоретический потолок истребителя достигал 11500 метров (и эта цифра фигурирует во всех советских авиационных справочниках), в отчете НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше восьми километров из-за падения давления масла в двигателе ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35 наши мотористы так и не смогли, а потому характеристика "высотный" в отношении МиГ-3, опять-таки, неправомерна.

Оборудование и вооружение МиГ-3 тоже вызывало немало нареканий. Отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска "пережечь" стволы. Это стало для летчиков еще одним неприятным дополнением к и без того далеко не богатырской огневой мощи трехпулеметного истребителя.

Но, несмотря на все свои недостатки, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем нового поколения накануне войны. За первое полугодие 1941 года их построили 1363 экземпляра. К рассвету 22 июня в пяти приграничных военных округах находилось 917 "мигов" (почти 22% от общего числа истребителей), а на утро 24 июня их осталось только 380! Всего за два дня советские ВВС лишились более 500 новейших истребителей, на которые до войны возлагались очень большие надежды. Впрочем, столь огромные потери объясняются не только дефектами самого самолета, но и многими иными причинами, рассмотрение которых выходит за рамки данной заметки.

Если же вернуться к сравнению летных и боевых характеристик, то можно сделать неутешительный вывод: МиГ-3 уступал немецким истребителям образца 1940-41 годов практически по всем параметрам, за исключением, разве что, разгонных характеристик на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее "Мессершмитта" и за счет этого мог оторваться от преследования.

Обобщенная оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием была негативной. В этом одна из причин того, что производство МиГ-3, достигнув своего пика в августе 1941-го, затем резко пошло на спад. Но окончательно его судьбу решило постановление Государственного Комитета Обороны об увеличении выпуска штурмовиков Ил-2 с моторами АМ-38. А эти двигатели выпускались тем же заводом, что и АМ-35. В октябре производство "35-х" моторов прекратилось в пользу "38-х", а в декабре прекратился и выпуск МиГ-3. Всего было построено 3278 таких машин, но к концу 1942 года года они на фронте уже не встречались.


Первый прототип И-200 на испытаниях.


Серийный МиГ-3, оснащенный радиостанцией.


Торжественная церемония передачи летчикам трех самолетов МиГ-3, отремонтированных на авиаремонтном заводе имени Сталина 7 ноября 1941 года. На бортах самолетов нарисованы красные стрелы и написаны девизы "За Родину", "За Сталина" и "За партию большевиков".


Сверху вниз:
МиГ-3 из 8-го ГИАП ВВС Черноморского флота, весна 1942 г.
МиГ-3, захваченный немцами на одном из белорусских аэродромов летом 1941 г.
МиГ-3 лейтенанта Байкова из 34-го ИАП ПВО Москвы, осень 1941 г.
На всех трех машинах нанесены различные самодельные камуфляжи поверх заводской зеленой окраски.
Buy for 40 tokens
Buy promo for minimal price.
Не "авиационщик", но из читанных документов по МиГ-у сложилось впечатление того еще уежища. УБ ненадежен (перегрев?), ШКАСы отказывают из-за плохой конструкции рукавов подачи ленты. Да и в пилотировании был не подарок, боялись летать.
Да, с вооружением была беда. Судя по воспоминаниям летчиков, в начале войны оно на многих МиГах вообще не работало. Так что, Покрышкину, можно сказать, "повезло" сбить Су-2.
Алюминия хватало.
Его не на то использовали.
Зачем сделали 5 тыс СБ?
Потом неудачные Пе-2.
Миг довели до ума позднее,- МиГ-3У.
И главное, если поставить 38-е то вполне-вполне, и были Миги с 2ШВАК через винт.
То есть это чисто Ильюшенские и Яковлевские интриги, что проект МиГ закрыли.
Можно было бы сделать полки штурмовые смешанного состава на 2 эскадрильи Ил-2 одна Миг-3У с такими же двигателями. И не нужно пацана с пулемётом в Ил-2 сажать.
Опыт установки РС на Миги был, то есть и в качестве истребителя сопровождения и мог отработать после илов по позициям с подавленной ПВО.
/////////Зачем сделали 5 тыс СБ?
Потом неудачные Пе-2.

Бомбадировщики вообще не нужны?

/////////Миг довели до ума позднее,- МиГ-3У.

Дорога ложка к обеду. К тому же, до ума его так и не довели, двигатель продолжал брызгать маслом.

/////////И главное, если поставить 38-е то вполне-вполне, и были Миги с 2ШВАК через винт.

Был и такой вариант, но на высотах более 4 километров он для боя не годился. И скороподъемность у него была еще хуже, чем у обычного МиГ-3, всего 629 м/мин. Против "мессеров" истребитель с такими характеристиками это гроб.

/////////Опыт установки РС на Миги был, то есть и в качестве истребителя сопровождения и мог отработать после илов по позициям с подавленной ПВО.

А эрэсы еще больше ухудшали летные данные.
Но чисто внешне - МИГ-3 (по моему мнению) - один из самых красивых, хищных... Но только вот "внутри" - не срослось...

Edited at 2018-04-05 10:03 pm (UTC)
Красота - понятие субъективное. По-моему, "Корсар" (особенно - ранние модификации) выглядит уродливо, а некоторые считают его красивым.
Поликарпова! Весело. Поликарпов его и не видел никогда, пока тот не стали МиГом! Ему проект даже показать не успели :-)))
В июле 1939 г. Николай Николаевич приступил к разработке аванпроекта нового истребителя с мотором АМ-37.

В этой работе ему помогали его заместитель М. Н. Тетивкин и начальник аэродинамического сектора Н. З. Матюк. Использовалась общая конструктивная схема «универсального» истребителя. Расчеты показали, что самолет может развить высокую (не менее 650 км/ч) скорость и иметь неплохую высотность. Рассматривался также и вариант с турбокомпрессорами. Прорабатывалась возможность установки АМ-35А вместо АМ-37. При этом характеристики истребителя, естественно, ухудшались, однако АМ-35А уже реально существовал, в то время как АМ-37 был только в проекте.

В августе 1939 г., когда стало ясно, что новый истребитель «сложился», Николай Николаевич дал указание заняться разработкой эскизного проекта машины. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Андрианов. В состав группы входили Н. З. Матюк, А. Г. Брунов, Я. И. Селецкий. Проектирование осуществлялось под непосредственным руководством и при активном участии самого Н. Н. Поликарпова и его заместителя М. Н. Тетивкина.

Для сокращения производственного цикла Николай Николаевич разбил самолет на агрегаты. Предполагаемая серийная постройка на заводе № 21 обуславливала близость технологии производства к принятой на заводе. В связи с этим, например, обшивка хвостовой части фюзеляжа выклеивалась из шпона, как на И-16 и И-180. Вышеперечисленные факторы, а также сложная геометрия двигателя предопределили и некоторые особенности компоновки и конструкции самолета.

Истребитель получил условное обозначение «Х», или И-200. К октябрю разработка эскизного проекта И-200 была завершена.

«В основу конструкции положено четкое разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж (хвост — деревянный, передняя часть — металлическая) и одностоечное шасси с весьма простой кинематикой открывают широкие возможности массового производства с эффективным использованием производственных площадей. Небольшое количество весьма простых соединений позволяет легко и быстро производить замену выбывающих частей в любых эксплуатационных условиях», — писал Николай Николаевич в «Докладной записке к эскизному проекту самолета И-200 с мотором АМ-37».

(...)

Параллельно Поликарпов обратился с этими же вопросами и к наркому авиапромышленности М. М. Кагановичу, который 31 декабря 1939 г. принял решение: «Считать машину И-200 Поликарпова первоочередной задачей. Включить ее в план на 1940 г.».
если не ошибаюсь, щиток от забрызгивания маслом предсталял собой узкую пластинку, приклепанную полукольцом к капоту и закрывавшую сверху щель между капотом и коком винта.
прям вот даже фото соответствующее помнится.
на аэродинамику и уж тем более на обзор это не влияло.
Номеклатура красок известна, коричневой среди них в 1941 г. не было. Смешивание красок предусматривалось только по особому указанию - приказу при введении соответствующей краски, и такой случай известен только один - с серо-серым камуфляжем в 1943 г..
Коричневой в номенклатуре действительно не было, но кто запрещал смешивать имеющиеся красители?
Но выглядит, подлец, солидно и современно для своего времени.
Помню его по "War Thunder", где и сам летал, и в бою встречал. Собственно, единственное, что запомнил о нём по впечатлениям оттуда - что в ближнем бою он ещё более беспомощен, чем некоторые двухмоторники, настолько его легко закружить в любой плоскости.
Помню, в Ил2 целая миссия была, морозным зимним днем взлететь, выследить и сбить "раму"...
И-17 являлся его прямым предшественником. Сначала был построен и испытан И-17 с двигателем М-100, потом появился проект установки на него двигателя АМ-34ФРН, получил название И-19 и постепенно перерос в И-200.
Слышал версию, что МиГ-3 делали под борьбу с английскими бомбардировщиками. Отсюда требования к высотности.
Вооружение у него против бомбардировщиков очень хреновое. Затрахаешься из трех пулеметиков бомбардировщик сбивать, для этого пушки желательны. Либо 8-12 пулеметов, как на "Харрикейне".
Скажите, откуда значительная часть текста? Я уверен, что некоторые предложения я читал еще в школе, в одной из своих книг по теме. Застряло, не могу вспомнить :)
Это фрагмент моей статьи "Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне", которая была впервые опубликована в сборнике "Я дрался на истребителе" в 2006 году.
А Вы, очевидно, очень молоды, если читали ее в школе. :)

Edited at 2018-04-06 08:24 pm (UTC)
Читал, что проблема со свечами была вызвана хреновым качеством топлива и свечи после каждого полета все равно приходилось чистить.
А почему на других движках не приходилось? Про трехчасовой ресурс свечей пишут только применительно к АМ-35.