я

Не оправдавший надежд



78 лет назад, 5 апреля 1940 года, впервые поднялся в воздух первый прототип истребителя Н.Н. Поликарпова И-200. Его можно назвать прямым потомком другой машины того же авиаконструктора - истребителя И-16, во многом от него отличавшимся, но при этом сохранившим основные родовые черты. Прежде всего, это конструктивно-силовая схема, унаследованная от И-16, но переработанная под двигатель водяного охлаждения.

Заднюю часть фюзеляжа И-16 и И-200 образовывал полумонокок, выклеенный из шпона и подкрепленный деревянными стрингерами, а каркас центральной и носовой части был сварен из тонкостенных стальных труб и покрыт дюралевыми листами. Центроплан крыла и стабилизатор - цельнометаллические. Такое конструктивное сходство с "ишаком" не случайно: Поликарпов рассчитывал, что новый самолет будет выпускаться на том же заводе и том же оборудовании, что и И-16.

Однако отличие тоже имелось, причем немаловажное. Из-за дефицита дюраля от советских авиаконструкторов потребовали увеличить долю древесины в создаваемых ими машинах. В соответствии с этим консоли крыла нового истребителя оказались деревянными. Сейчас уже сложно сказать, чье это было решение - самого Поликарпова или конструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, которым осенью 1939 года передали все наработки по И-200, чтобы они довели самолет до запуска в серию. Как бы то ни было, а деревянные консоли сделали самолет более тяжелым.

Дополнительным "отягчающим обстоятельством" стала установка довольно мощного, но очень увесистого мотора АМ-35 массой 830 кг. Для сравнения, двигатель М-105П, стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг, то есть почти на 35% меньше. Еще одним недостатком АМ-35 было то, что он не позволял ставить на самолет пушку, стрелявшую сквозь вал редуктора.

АМ-35 у нас считался высотным. Наивысшую номинальную мощность - 1200 л.с. он выдавал на пяти километрах, а мощность на малых и средних (до 4 км) высотах составляла примерно 1100-1150 л.с. Исходя из этого, в советской авиационно-исторической литературе встречается утверждение, что И-200 создавался как высотный истребитель. Однако в документах КБ нет никаких упоминаний о таком целевом назначении этой машины.

Самолет в них назван скоростным истребителем, а максимальные значения скорости (разумеется, если мотор позволяет) проще достичь на большой высоте, где разреженная воздушная среда оказывает меньшее аэродинамическое сопротивление.
Для И-200 такой оптимальной высотой были 7500-8000 м., там он демонстрировал свою наивысшую "прыть". На испытаниях прототип сумел разогнаться до 640 км/ч. на высоте 7800 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.

МиГ-1 имел два топливных бака в центроплане крыла. Таких самолетов построили всего 100 экземпляров и заметной роли в войне они не сыграли. Следующая модификация - МиГ-3 отличалась от них дополнительным бензобаком, установленным в фюзеляже по требованию военных для повышения дальности. Этот бак еще больше увеличил и без того немалый взлетный вес истребителя.

Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался  всего одним крупнокалиберным пулеметом УБС и двумя пулеметами ШКАС винтовочного калибра. Для 1941 года такой набор оружия считался уже явно недостаточным, особенно - против бомбардировщиков. Поэтому на истребители начали ставить два дополнительных крупнокалиберных пулемета БК в подкрыльевых контейнерах.

Монтировать пулеметы с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с весьма объемными силовыми элементами. А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и ее лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались летные данные. Кроме того, крупнокалиберных пулеметов в 1941 году попросту не хватало, поэтому в начале войны вышел приказ демонтировать контейнеры БК со всех "мигов" и отправить пулеметы обратно на завод для установки на новые машины.

Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлетную массу 3355 кг в "легком", трехпулеметном варианте. Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, то есть гораздо больше, чем у "мессершмиттов" Bf 109Е и F. Удельная нагрузка на мощность - почти 2,8 кг, что также было намного выше, чем у обоих оппонентов. Неудивительно, что на высотах до трех километров МиГ-3 проигрывал в скорости не только "Фридриху", но и более старому "Эмилю".

Еще более фатальным было отставание в скороподъемности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах уступал Bf-109E в полтора раза, а Bf-109F - почти вдвое. Затем, когда мощность моторов у "немцев" начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения потолка. Таким образом, бой на вертикалях был для МиГа категорически противопоказан.

В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно - ранние серии машины, не имевшие предкрылков. "Месершмитт" выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтоб не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в начале 1942 года, показали, что на высоте 1000 метров МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж (то есть, вираж с фиксированным креном) менее чем за 28 секунд. У "Мессершмитта" этот показатель составлял 22-23 секунды.

Тут мы подошли к еще одной негативной черте истребителя - сложному и тяжелому управлению. Если И-16 был излишне верток и неустойчив, то в случае с МиГ-3 наши авиаконструкторы впали в другую крайность. Этот самолет тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/ч были в несколько раз выше, чем у И-16 и Як-1, а с ростом скорости эта разница только увеличивалась.

К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика-истребителя, генерала ВВС Г.Н. Захарова: "МиГ-3 был слишком тяжел для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал и был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на "Миге" автоматически переходил в разряд слабых, а слабый и вовсе не мог на нем летать".

Еще более ухудшала картину неустойчивая и ненадежная работа мотора. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть, он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство - при резкой "даче газа" этот двигатель внезапно глох. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять буквально через каждые три часа работы.

Вдобавок АМ-35 в полете "плевался" маслом, которое просачивалось сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот приходилось ставить специальную барьерную пластинку, которая, разумеется, не улучшала ни обзор, ни аэродинамику.

Несмотря на то, что теоретический потолок истребителя достигал 11500 метров (и эта цифра фигурирует во всех советских авиационных справочниках), в отчете НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше восьми километров из-за падения давления масла в двигателе ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35 наши мотористы так и не смогли, а потому характеристика "высотный" в отношении МиГ-3, опять-таки, неправомерна.

Оборудование и вооружение МиГ-3 тоже вызывало немало нареканий. Отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска "пережечь" стволы. Это стало для летчиков еще одним неприятным дополнением к и без того далеко не богатырской огневой мощи трехпулеметного истребителя.

Но, несмотря на все свои недостатки, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем нового поколения накануне войны. За первое полугодие 1941 года их построили 1363 экземпляра. К рассвету 22 июня в пяти приграничных военных округах находилось 917 "мигов" (почти 22% от общего числа истребителей), а на утро 24 июня их осталось только 380! Всего за два дня советские ВВС лишились более 500 новейших истребителей, на которые до войны возлагались очень большие надежды. Впрочем, столь огромные потери объясняются не только дефектами самого самолета, но и многими иными причинами, рассмотрение которых выходит за рамки данной заметки.

Если же вернуться к сравнению летных и боевых характеристик, то можно сделать неутешительный вывод: МиГ-3 уступал немецким истребителям образца 1940-41 годов практически по всем параметрам, за исключением, разве что, разгонных характеристик на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее "Мессершмитта" и за счет этого мог оторваться от преследования.

Обобщенная оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием была негативной. В этом одна из причин того, что производство МиГ-3, достигнув своего пика в августе 1941-го, затем резко пошло на спад. Но окончательно его судьбу решило постановление Государственного Комитета Обороны об увеличении выпуска штурмовиков Ил-2 с моторами АМ-38. А эти двигатели выпускались тем же заводом, что и АМ-35. В октябре производство "35-х" моторов прекратилось в пользу "38-х", а в декабре прекратился и выпуск МиГ-3. Всего было построено 3278 таких машин, но к концу 1942 года года они на фронте уже не встречались.


Первый прототип И-200 на испытаниях.


Серийный МиГ-3, оснащенный радиостанцией.


Торжественная церемония передачи летчикам трех самолетов МиГ-3, отремонтированных на авиаремонтном заводе имени Сталина 7 ноября 1941 года. На бортах самолетов нарисованы красные стрелы и написаны девизы "За Родину", "За Сталина" и "За партию большевиков".


Сверху вниз:
МиГ-3 из 8-го ГИАП ВВС Черноморского флота, весна 1942 г.
МиГ-3, захваченный немцами на одном из белорусских аэродромов летом 1941 г.
МиГ-3 лейтенанта Байкова из 34-го ИАП ПВО Москвы, осень 1941 г.
На всех трех машинах нанесены различные самодельные камуфляжи поверх заводской зеленой окраски.
Buy for 40 tokens
Buy promo for minimal price.
Пока что, я вижу не подпись Гуревича, а только ваше голословное заявление про подпись Гуревича. И почему я должен верить вам, а не Иванову? Или вы можете запостить копию этого документа? Тогда велкам.
А ваши дальнейшие разглагольствования сути дела не меняют. Поликарпова сплавили в командировку, а пока он был в командировке, у него отобрали проект. И кстати, не надо врать, будто никто не знал, когда он вернется. Сроки командировок определяются заранее и исходя из них выписываются командировочные.
АиК 2000 г. №4. Совсем свежий. Верить нужно не мне, а Арсеньеву, который профессионально занимается историей МиГа на самом МиГе.

Сплавили? В зарубежную поездку? Ага. Так просто ехать не хотел. Далее идет рекурсия - чувак не смог организовать работу в свое отсутствие - первый признак плохого руководителя, эскизный проект - МЕСЯЦ волялся без утверждения, пока завод стоял, а в Европе шла война. Какая прэлесть. Но "в главном он прав"!
И почему я должен верить пиарщику этой полумертвой конторы, а не историку, который копал тему Поликарпова более 10 лет и несколько пар штанов просидел в архивах?

А кто сказал, что он не смог организовать? Миговская тусовка? И с какого бодуна обвинять Поликарпова в том, что проект "волялся", если он перед отъездом возложил обязанности Главного конструктора на Тетивкина, однако, Тетивкина уже 14 ноября приказом Лукина заменили на Микояна?! Так что, проект "волялся" из-за Микояна, а вовсе не из-за Поликарпова или его назначенца, не надо валить с больной головы на здоровую.