я

Заморский Харитон



6 ноября 1935 года впервые полнялся в воздух опытный образец истребителя Хокер "Харрикейн" - первого английского истребителя нового поколения, сделанного по схеме цельнометаллического свободнонесущего моноплана с убирающимся шасси, закрытой кабиной и исключительно мощным вооружением, состоявшим из восьми пулеметов. Ни на одном из тогдашних серийных истребителей число пулеметов не превышало четырех.

Столь многоствольный арсенал делал "Харрикейн" весьма эффективным в воздушных боях с бомбардировщиками. Через пять лет, осенью 1940-го, это ощутили на себе немецкие экипажи, совершавшие налеты Англию. Залпы крыльевых батарей "Харрикейнов" за считанные секунды превращали в решето "Хейнкели", "Юнкерсы" и "Дорнье", а порой буквально отпиливали им крылья и хвосты. В дальнейшем был налажен выпуск 12-пулеметной модификации, а также - самолетов с четырьмя 20-миллиметровыми пушками и даже - с двумя 40-миллиметровыми орудиями в подкрыльевых контейнерах.

Серийное производство "Харрикейнов" продолжалось с декабря 1937 по июль 1944 года, и за это время было построено 14583 экземпляра машины, ставшей одним из самых распространенных и массовых истребителей Второй Мировой Войны. Примерно 3000 таких истребителей было поставлено в СССР. У нас их прозвали "Харитонами" по созвучию с английским названием или "горбатыми" за характерный профиль.

Более 1000 "Харитонов" относилось к четырехпушечной версии Mk.IIC. По вооружению это были самые мощные истребители советских ВВС тех времен. Преимущественно они использовались в частях ПВО, где прослужили до конца войны, сбив, по нашим данным, 252 немецких самолета.


Первый прототип "Харрикейна" на испытаниях в 1935 году. Этот самолет еще не имел вооружения, радиостанции и бронеспинки сиденья.


Харрикейн первой серийной модификации Mk.IA в окраске времен "Битвы за Британию".


"Харрикейн" 151-го авиакрыла британских ВВС, воевавшего на советско-германском фронте, на аэродроме Ваенга под Мурманском.


Пулеметный "Харрикейн" на одном из прифронтовых аэродромов Кольского полуострова. Самолет оснащен противопыльным фильтром "Вокс".


Четырехпушечный "Харрикейн" Mk.IIC с опознавательными знаками Индийского доминиона Британской империи.


Mk.IIC на испытаниях в НИИ ВВС. Сдвижная часть фонаря демонтирована, на хвосте укреплен противоштопорный парашют.
promo vikond65 june 23, 16:38 24
Buy for 20 tokens
С авиамоделизмом я распрощался уже давно, поскольку времени на него катастрофически не хватает. Но от этого увлечения осталось немало артефактов, которые мне уже не пригодятся, а места в квартире занимают много. Однако они, наверное, могут заинтересовать нынешних авиамоделистов. Самый сурьезный…
Восстановить до летного состояния "Ланкастер" - это круто. Но я, честно говоря, против участия в аэрошоу уникальных старинных машин. Пусть лучше они стоят в музеях, а летают реплики, чтобы не получалось вот так:
http://zona-k45.ru/uploads/posts/2011-06/1308107105_11.jpeg
Да, жалко Б17, но машины должны летать. От реплик другое ощущение. Если побывали на аэрошоу в Ошкоше, то поймёте о чём я. Там летают реальные старые машины, эскадрильями, строями. Зрелище незабываемое.
Я этого не понимаю. Зачем должны? Кому должны? С таким же успехом можно сказать, что старинным музейным оружием и в древних доспехах надо драться на турнирах и фестивалях исторических реконструкторов.
В России был один-единственный исправный экземпляр Ли-2. Если бы на нем не летали, то он до сих пор был бы цел. Однако...
https://ic.pics.livejournal.com/2iceman/8406085/2658/2658_900.jpg
У нас с вами разные точки зрения на этот вопрос. Зачем должны? - Затем, что они для этого предназначены. Если они летающие, то они с моральной точки зрения имеют гораздо большую ценность. Кому должны? - Нам. Когда я вижу лаковую игрушку в музее и такую же, но не только вижу, но и слышу в воздухе, у меня совершенно разное отношение к этим машинам. Людям интересно видеть как летает старая машина, а не только как стоит за загородкой. У нас до сих пор работают в тайге вертолёты с заплатами на пробоинах с Вьетнама. Видеть такой на постаменте или сидеть в кабине - совсем разные ощущения.

Что касается Ли-2, то это, извините, общая культура страны. Если бы их не резали на металлолом, то летали бы, как во всём остальном мире, перевозили грузы, катали туристов, доставляли бы людям удовольствие. Тоже самое касается остальных старых типов, начиная с СБ или По-2 и заканчивая МиГ-15. Мой командир на Ан-2 рассказывал, как в Роста весь полк рыдал, когда по ряду МиГов ехал бульдозер, превращая их в металлолом.

Ну и про этот конкретный Ли-2. Если бы Олег Лякишев не пустил в кабину бортмеханика под градусом, если бы б/м не перекрыл топливо двигателям, если бы... если бы... Самолёт разбился не потому, что летал, а потому что так летать было нельзя.
Можно подумать, что летающие антикварные машины бьются только в России. А ведь каждая из них - уникальна и с каждым годом их становится меньше.
Но, на ваш век хватит.
Конечно не только в России бьются. Но в России их практически нет. Каждая разбившаяся машина уносит в небытие целый пласт, в отличие от тех стран, где таких машин много. Что сейчас из летающих старых машин есть в РФ? Я знаю Ил-2 восстановили. Есть что-то ещё?
Что значит "много"? Тех же В-17, насколько мне известно, в летном состоянии осталось 11 штук. "Кингкобр" всех модификаций - 5 штук, "Аэрокобр" - 3 штуки, а "Либерейторов" - всего 2 штуки. По-вашему, это много, можно бить?

Edited at 2018-11-08 08:56 pm (UTC)
Где вы увидели у меня, что "можно бить"? По-моему, наоборот, я говорил о том, что бить нельзя. На примере того же Ли-2. Что касается ваших цифр, то да, на современном этапе это много. С учётом того, что практически в каждом крупном музее есть статические дисплеи старых самолётов, не летающие. И, если кто-то умудряется, помимо музейных экспонатов, поддерживать самолёты в летающем состоянии, то честь им и хвала. Не вижу смысла ставить всё это на прикол "как бы чего не вышло".
Ну и по сравнению с имеющейся в РФ летающей старой техникой - да, это очень много.
Новоделы-копии же есть везде. В Новой Зеландии целая эскадрилья И-16 и И-153, если я не ошибаюсь. А уж сколько участвует в авиагонках в Рино, это вообще много.
Все летающие рано или поздно разобьются, если не перестанут летать, потому что невозможно продлевать ресурс до бесконечности. И зачем вы постоянно переводите стрелки на Россию? В России при коммунистах, да и в посткоммунистическом бардаке отношение к памятникам истории техники было таково, что удивительно, как вообще что-то сохранилось.
А в США старинные самолеты и сейчас продолжают гробить c завидным постоянством.
https://static-40.sinclairstoryline.com/resources/media/b362ad87-4f5e-4b2c-84fc-443a85e9300c-mattburneet.jpg
https://www.latimes.com/resizer/F1EjdntpoEDeryXOkYaB-iwK6KM=/1400x0/www.trbimg.com/img-5bcfa871/turbine/la-1540335716-238l1qc5tn-snap-image/2000
https://news.images.itv.com/image/file/1111097/stream_img.jpg
http://c0.thejournal.ie/media/2016/11/vintage-aircraft-crash-irish-pilots-2-752x501.jpg
https://storage.googleapis.com/afs-prod/media/media:7d585b755974473391df00adad71c3c1/1474.jpeg
"Все летающие рано или поздно разобьются, если не перестанут летать" - сильно сказано. В компании Buffalo Airways, что в славном городе Yellowknife, летают DC-3 и C-46, 1940-х годов выпуска. Не на аэрошоу, а возят грузы в Арктике. Старых самолётов не бывает. Бывают исправные и неисправные. Так что, ваше утверждение на мой взгляд не имеет смысла. Если лётную годность поддерживать в соответствии с нормами, то летать можно настолько долго, насколько эти нормы позволяют.
На Россию я не стрелки перевожу, а пытаюсь показать, что ситуация с летающей старой техникой в РФ и западных странах в корне отличается. И подходы у нас разные. Соответственно, ваши прогнозы по повальным катастрофам тоже не верны в отношении западных машин.
Да, бьются всегда. К сожалению, этого не избежать. Но это вопрос философский и относится к человеческому фактору. И это не является поводом не летать.
//////////Старых самолётов не бывает. Бывают исправные и неисправные. Так что, ваше утверждение на мой взгляд не имеет смысла. Если лётную годность поддерживать в соответствии с нормами, то летать можно настолько долго, насколько эти нормы позволяют.

Ага, с таким же успехом можно заявить, что старых людей не бывает, а бывают только здоровые и нездоровые. И если человека нормально лечить, то он будет жить вечно.
Опять вы приписываете мне не то, что я сказал. Где вы увидели "вечно"?
"летать можно настолько долго, насколько эти нормы позволяют". В какой-то момент самолёт просто не проходит осмотр по нормам и становится музейным экспонатом.
В общем, бесполезная дискуссия. Вы - сторонник постоянного музейного хранения. Я - сторонник отсрочки музейного хранения до того момента, когда летать уже невозможно. Ни вы меня не убедите в своей правоте, ни я вас. Ещё раз спасибо за интересную статью о Харрикейне.
Каков был назначенный ресурс, к примеру, тех же ДС-3 на момент постройки? Неужто >70 лет? А если постоянно продлевать ресурс, то рано или поздно допродлеваешься до катастрофы. Недавний пример Ю-52, гробанувшегося в Швейцарии, - наглядное тому подтверждение.
https://vikond65.livejournal.com/786107.html
На западной технике в основном нет назначенного ресурса. Есть понятие "эксплуатация по состоянию". Поэтому регулярно вижу объявления о найме на работу инженеров - специалистов по non destructive testing. КВР тоже не обязателен. Его заменяет C-check и постоянные инспекции. Не раз наблюдал, как C-check делается прямо в ангаре в компании, вместо того, чтобы отправлять машину на завод.
Ещё можете поинтересоваться самолётом Basler BT-67. Это DC-3, на который ставят турбину. Эксплуатируется в Антарктиде и канадской Арктике. Не всё так однозначно в авиации, как представлялось по нормам Аэрофлота.