я

Заморский Харитон



6 ноября 1935 года впервые полнялся в воздух опытный образец истребителя Хокер "Харрикейн" - первого английского истребителя нового поколения, сделанного по схеме цельнометаллического свободнонесущего моноплана с убирающимся шасси, закрытой кабиной и исключительно мощным вооружением, состоявшим из восьми пулеметов. Ни на одном из тогдашних серийных истребителей число пулеметов не превышало четырех.

Столь многоствольный арсенал делал "Харрикейн" весьма эффективным в воздушных боях с бомбардировщиками. Через пять лет, осенью 1940-го, это ощутили на себе немецкие экипажи, совершавшие налеты Англию. Залпы крыльевых батарей "Харрикейнов" за считанные секунды превращали в решето "Хейнкели", "Юнкерсы" и "Дорнье", а порой буквально отпиливали им крылья и хвосты. В дальнейшем был налажен выпуск 12-пулеметной модификации, а также - самолетов с четырьмя 20-миллиметровыми пушками и даже - с двумя 40-миллиметровыми орудиями в подкрыльевых контейнерах.

Серийное производство "Харрикейнов" продолжалось с декабря 1937 по июль 1944 года, и за это время было построено 14583 экземпляра машины, ставшей одним из самых распространенных и массовых истребителей Второй Мировой Войны. Примерно 3000 таких истребителей было поставлено в СССР. У нас их прозвали "Харитонами" по созвучию с английским названием или "горбатыми" за характерный профиль.

Более 1000 "Харитонов" относилось к четырехпушечной версии Mk.IIC. По вооружению это были самые мощные истребители советских ВВС тех времен. Преимущественно они использовались в частях ПВО, где прослужили до конца войны, сбив, по нашим данным, 252 немецких самолета.


Первый прототип "Харрикейна" на испытаниях в 1935 году. Этот самолет еще не имел вооружения, радиостанции и бронеспинки сиденья.


Харрикейн первой серийной модификации Mk.IA в окраске времен "Битвы за Британию".


"Харрикейн" 151-го авиакрыла британских ВВС, воевавшего на советско-германском фронте, на аэродроме Ваенга под Мурманском.


Пулеметный "Харрикейн" на одном из прифронтовых аэродромов Кольского полуострова. Самолет оснащен противопыльным фильтром "Вокс".


Четырехпушечный "Харрикейн" Mk.IIC с опознавательными знаками Индийского доминиона Британской империи.


Mk.IIC на испытаниях в НИИ ВВС. Сдвижная часть фонаря демонтирована, на хвосте укреплен противоштопорный парашют.
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
Все летающие рано или поздно разобьются, если не перестанут летать, потому что невозможно продлевать ресурс до бесконечности. И зачем вы постоянно переводите стрелки на Россию? В России при коммунистах, да и в посткоммунистическом бардаке отношение к памятникам истории техники было таково, что удивительно, как вообще что-то сохранилось.
А в США старинные самолеты и сейчас продолжают гробить c завидным постоянством.
https://static-40.sinclairstoryline.com/resources/media/b362ad87-4f5e-4b2c-84fc-443a85e9300c-mattburneet.jpg
https://www.latimes.com/resizer/F1EjdntpoEDeryXOkYaB-iwK6KM=/1400x0/www.trbimg.com/img-5bcfa871/turbine/la-1540335716-238l1qc5tn-snap-image/2000
https://news.images.itv.com/image/file/1111097/stream_img.jpg
http://c0.thejournal.ie/media/2016/11/vintage-aircraft-crash-irish-pilots-2-752x501.jpg
https://storage.googleapis.com/afs-prod/media/media:7d585b755974473391df00adad71c3c1/1474.jpeg
"Все летающие рано или поздно разобьются, если не перестанут летать" - сильно сказано. В компании Buffalo Airways, что в славном городе Yellowknife, летают DC-3 и C-46, 1940-х годов выпуска. Не на аэрошоу, а возят грузы в Арктике. Старых самолётов не бывает. Бывают исправные и неисправные. Так что, ваше утверждение на мой взгляд не имеет смысла. Если лётную годность поддерживать в соответствии с нормами, то летать можно настолько долго, насколько эти нормы позволяют.
На Россию я не стрелки перевожу, а пытаюсь показать, что ситуация с летающей старой техникой в РФ и западных странах в корне отличается. И подходы у нас разные. Соответственно, ваши прогнозы по повальным катастрофам тоже не верны в отношении западных машин.
Да, бьются всегда. К сожалению, этого не избежать. Но это вопрос философский и относится к человеческому фактору. И это не является поводом не летать.
//////////Старых самолётов не бывает. Бывают исправные и неисправные. Так что, ваше утверждение на мой взгляд не имеет смысла. Если лётную годность поддерживать в соответствии с нормами, то летать можно настолько долго, насколько эти нормы позволяют.

Ага, с таким же успехом можно заявить, что старых людей не бывает, а бывают только здоровые и нездоровые. И если человека нормально лечить, то он будет жить вечно.
Опять вы приписываете мне не то, что я сказал. Где вы увидели "вечно"?
"летать можно настолько долго, насколько эти нормы позволяют". В какой-то момент самолёт просто не проходит осмотр по нормам и становится музейным экспонатом.
В общем, бесполезная дискуссия. Вы - сторонник постоянного музейного хранения. Я - сторонник отсрочки музейного хранения до того момента, когда летать уже невозможно. Ни вы меня не убедите в своей правоте, ни я вас. Ещё раз спасибо за интересную статью о Харрикейне.
Каков был назначенный ресурс, к примеру, тех же ДС-3 на момент постройки? Неужто >70 лет? А если постоянно продлевать ресурс, то рано или поздно допродлеваешься до катастрофы. Недавний пример Ю-52, гробанувшегося в Швейцарии, - наглядное тому подтверждение.
https://vikond65.livejournal.com/786107.html
На западной технике в основном нет назначенного ресурса. Есть понятие "эксплуатация по состоянию". Поэтому регулярно вижу объявления о найме на работу инженеров - специалистов по non destructive testing. КВР тоже не обязателен. Его заменяет C-check и постоянные инспекции. Не раз наблюдал, как C-check делается прямо в ангаре в компании, вместо того, чтобы отправлять машину на завод.
Ещё можете поинтересоваться самолётом Basler BT-67. Это DC-3, на который ставят турбину. Эксплуатируется в Антарктиде и канадской Арктике. Не всё так однозначно в авиации, как представлялось по нормам Аэрофлота.
Я не знаю статистику, сколько из них тю-тю. И происшествия с этими самолётами случились не потому, что они старые. У каждого происшествия своя причина. Более 90% причин авиапроисшествий - человеческий фактор. С новыми самолётами происшествий случается не меньше.
Не меньше?! Ну, возьмем, к примеру, "Суперджет". Построено 174 штуки, а сколько из них разбилось? Один!
Манипулируете цифрами? Сколько лет работает Суперджет и сколько лет Баслер? Не меньше - это в общей статистике по всем воздушным судам.
Надо считать не "сколько лет", а часы налета. Можете посчитать, если интересно.
Мне не интересно. Я вообще перестал понимать что конкретно вы мне доказать хотите. Что старые самолёты летать не должны? Ну хорошо. Но они летают. И летать будут. И при чём тут Суперджет вообще непонятно. Давайте брать уж тогда самолёты одного класса для сравнения. Что у нас аналог Баслера? Да, похоже, ничего. Разве что С-46. Но их в турбинной конверсии я не видел, только поршневые. И они ровестники примерно. Так что давайте уж сравнивать равные вещи, иначе это будет выглядеть некорректно.
Не, ну, если их еще достаточно много, как тех же "Дакот", то пускай летают и ремоторизуются. Но если самолетов какого-то типа осталось - раз, два и обчелся, то ими, я считаю, лучше не рисковать.