я

Заморский Харитон



6 ноября 1935 года впервые полнялся в воздух опытный образец истребителя Хокер "Харрикейн" - первого английского истребителя нового поколения, сделанного по схеме цельнометаллического свободнонесущего моноплана с убирающимся шасси, закрытой кабиной и исключительно мощным вооружением, состоявшим из восьми пулеметов. Ни на одном из тогдашних серийных истребителей число пулеметов не превышало четырех.

Столь многоствольный арсенал делал "Харрикейн" весьма эффективным в воздушных боях с бомбардировщиками. Через пять лет, осенью 1940-го, это ощутили на себе немецкие экипажи, совершавшие налеты Англию. Залпы крыльевых батарей "Харрикейнов" за считанные секунды превращали в решето "Хейнкели", "Юнкерсы" и "Дорнье", а порой буквально отпиливали им крылья и хвосты. В дальнейшем был налажен выпуск 12-пулеметной модификации, а также - самолетов с четырьмя 20-миллиметровыми пушками и даже - с двумя 40-миллиметровыми орудиями в подкрыльевых контейнерах.

Серийное производство "Харрикейнов" продолжалось с декабря 1937 по июль 1944 года, и за это время было построено 14583 экземпляра машины, ставшей одним из самых распространенных и массовых истребителей Второй Мировой Войны. Примерно 3000 таких истребителей было поставлено в СССР. У нас их прозвали "Харитонами" по созвучию с английским названием или "горбатыми" за характерный профиль.

Более 1000 "Харитонов" относилось к четырехпушечной версии Mk.IIC. По вооружению это были самые мощные истребители советских ВВС тех времен. Преимущественно они использовались в частях ПВО, где прослужили до конца войны, сбив, по нашим данным, 252 немецких самолета.


Первый прототип "Харрикейна" на испытаниях в 1935 году. Этот самолет еще не имел вооружения, радиостанции и бронеспинки сиденья.


Харрикейн первой серийной модификации Mk.IA в окраске времен "Битвы за Британию".


"Харрикейн" 151-го авиакрыла британских ВВС, воевавшего на советско-германском фронте, на аэродроме Ваенга под Мурманском.


Пулеметный "Харрикейн" на одном из прифронтовых аэродромов Кольского полуострова. Самолет оснащен противопыльным фильтром "Вокс".


Четырехпушечный "Харрикейн" Mk.IIC с опознавательными знаками Индийского доминиона Британской империи.


Mk.IIC на испытаниях в НИИ ВВС. Сдвижная часть фонаря демонтирована, на хвосте укреплен противоштопорный парашют.
promo vikond65 июнь 23, 16:38 24
Buy for 20 tokens
С авиамоделизмом я распрощался уже давно, поскольку времени на него катастрофически не хватает. Но от этого увлечения осталось немало артефактов, которые мне уже не пригодятся, а места в квартире занимают много. Однако они, наверное, могут заинтересовать нынешних авиамоделистов. Самый сурьезный…
//////////Старых самолётов не бывает. Бывают исправные и неисправные. Так что, ваше утверждение на мой взгляд не имеет смысла. Если лётную годность поддерживать в соответствии с нормами, то летать можно настолько долго, насколько эти нормы позволяют.

Ага, с таким же успехом можно заявить, что старых людей не бывает, а бывают только здоровые и нездоровые. И если человека нормально лечить, то он будет жить вечно.
Опять вы приписываете мне не то, что я сказал. Где вы увидели "вечно"?
"летать можно настолько долго, насколько эти нормы позволяют". В какой-то момент самолёт просто не проходит осмотр по нормам и становится музейным экспонатом.
В общем, бесполезная дискуссия. Вы - сторонник постоянного музейного хранения. Я - сторонник отсрочки музейного хранения до того момента, когда летать уже невозможно. Ни вы меня не убедите в своей правоте, ни я вас. Ещё раз спасибо за интересную статью о Харрикейне.
Каков был назначенный ресурс, к примеру, тех же ДС-3 на момент постройки? Неужто >70 лет? А если постоянно продлевать ресурс, то рано или поздно допродлеваешься до катастрофы. Недавний пример Ю-52, гробанувшегося в Швейцарии, - наглядное тому подтверждение.
https://vikond65.livejournal.com/786107.html
На западной технике в основном нет назначенного ресурса. Есть понятие "эксплуатация по состоянию". Поэтому регулярно вижу объявления о найме на работу инженеров - специалистов по non destructive testing. КВР тоже не обязателен. Его заменяет C-check и постоянные инспекции. Не раз наблюдал, как C-check делается прямо в ангаре в компании, вместо того, чтобы отправлять машину на завод.
Ещё можете поинтересоваться самолётом Basler BT-67. Это DC-3, на который ставят турбину. Эксплуатируется в Антарктиде и канадской Арктике. Не всё так однозначно в авиации, как представлялось по нормам Аэрофлота.
Я не знаю статистику, сколько из них тю-тю. И происшествия с этими самолётами случились не потому, что они старые. У каждого происшествия своя причина. Более 90% причин авиапроисшествий - человеческий фактор. С новыми самолётами происшествий случается не меньше.
Не меньше?! Ну, возьмем, к примеру, "Суперджет". Построено 174 штуки, а сколько из них разбилось? Один!
Манипулируете цифрами? Сколько лет работает Суперджет и сколько лет Баслер? Не меньше - это в общей статистике по всем воздушным судам.
Надо считать не "сколько лет", а часы налета. Можете посчитать, если интересно.
Мне не интересно. Я вообще перестал понимать что конкретно вы мне доказать хотите. Что старые самолёты летать не должны? Ну хорошо. Но они летают. И летать будут. И при чём тут Суперджет вообще непонятно. Давайте брать уж тогда самолёты одного класса для сравнения. Что у нас аналог Баслера? Да, похоже, ничего. Разве что С-46. Но их в турбинной конверсии я не видел, только поршневые. И они ровестники примерно. Так что давайте уж сравнивать равные вещи, иначе это будет выглядеть некорректно.
Не, ну, если их еще достаточно много, как тех же "Дакот", то пускай летают и ремоторизуются. Но если самолетов какого-то типа осталось - раз, два и обчелся, то ими, я считаю, лучше не рисковать.