я

ИЛ-2 без Ильюшина



Ровно 95 лет назад, 19 июля 1924 года, впервые поднялся в воздух советский истребитель ИЛ-2. Несмотря на схожий индекс, никакого отношения к будущему "летающему танку" и к его создателю - Сергею Ильюшину этот самолет не имел, а аббревиатура ИЛ обозначала "Истребитель-Либерти". Дело в том, что на самолете стоял импортный американский мотор "Либерти", который впоследствии выпускался в СССР под обозначением М-5.

Иногда в документах встречается другое обозначение той же машины - ИЛ-400 бис, где цифра "400" обозначает мощность мотора в лошадиных силах, а "бис" - вторую модель. При этом первый образец истребителя называли просто ИЛ-400. Его главным конструктором был Николай Поликарпов, но в индексе машины это не отразилось. Традиция обозначать самолеты, а потом - и вертолеты первыми буквами фамилий их создателей пришла в советскую авиацию гораздо позже.

ИЛ-2 был для своего времени весьма передовой и перспективной машиной - безрасчалочным свободнонесущим монопланом. Эта аэродинамическая схема утвердилась в истребительной авиации только в середине следующего десятилетия. Самолет обладал выдающимися летными характеристиками, в частности, максимальная скорость, достигнутая на испытаниях, составляла 280 км/ч, а потолок - 7500 м.

К сожалению, из-за слишком задней центровки, самолет поначалу был недостаточно устойчивым, легко срывался в штопор и с трудом выходил из него. Для малоопытных пилотов машину признали слишком сложной и опасной. Впоследствии этот недостаток был устранен. После смещения вперед центра тяжести самолет приобрел прекрасную устойчивость, но к тому времени решение о его принятии на вооружение было отменено, а серийное производство прекратилось после постройки всего 10 экземпляров (из первоначально заказанных 33-х), да и те не были переданы в строевые части ВВС.

Вместо ИЛ-400 бис, получившего армейский индекс И-1, в массовое производство запустили истребитель Григоровича И-2, имевший "традиционную" бипланную схему. С тем же мотором "Либерти" он значительно проигрывал поликарповской машине буквально по всем параметрам, за исключением одного - горизонтальной маневренности. И-2 был более медленным (всего 240 км/ч) и менее высотным (7000 м), но виражи он выполнял быстрее и с меньшим радиусом, чем И-1, обладавший более высокой нагрузкой на крыло.

Именно этот параметр военные сочли решающим, поскольку над ними довлел опыт Первой мировой войны, когда типичный воздушный бой представлял собой "карусель", а победу, как правило, одерживал тот, кто сумел переманеврировать противника и зайти ему в хвост на вираже. Поэтому маневренный истребитель предпочли скоростному, а на И-1, опередившем свое время примерно лет на 10, поставили крест. И лишь в 1934 году его концепция вновь нашла свое воплощение в очередной поликарповской машине - И-16, принесшей советскому авиаконструктору мировую известность. Но это уже другая история.

На заставке, сверху вниз:
Первый прототип ИЛ-400.
Второй улучшенный прототип ИЛ-400 бис, он же ИЛ-2. Помимо заводского индекса, самолет носил характерное для своей эпохи название "Крылья мировой коммуны".
Один из 10 серийных экземпляров И-1.


ИЛ-2 возле ангара на Ходынском аэродроме зимой 1924-25 годов.


Серийный И-1.
promo vikond65 june 23, 16:38 24
Buy for 20 tokens
С авиамоделизмом я распрощался уже давно, поскольку времени на него катастрофически не хватает. Но от этого увлечения осталось немало артефактов, которые мне уже не пригодятся, а места в квартире занимают много. Однако они, наверное, могут заинтересовать нынешних авиамоделистов. Самый сурьезный…
Спасибо, впервые о этом самолете узнал собрав модель от ИСМ. Но там информации была капелька
Узнал о сём пепелаце впервые, когда заглянул в детскую энциклопедию "Я познаю мир". Приведу отрывок, пожалуй...
"Весной 1923 года в воздух должен был подняться один из первых советских истребителей — Ил-400. Мотор стоял на нем иностранный («Либерти-400»), но в остальном конструкция была доморощенной — руководил ее созданием Н.Н. Поликарпов, впоследствии прославленный специалист, мастер своего дела, а в то время, по существу, еще начинающий конструктор. Правда, за спиной у него был политехнический институт, участие под руководством Сикорского в постройке «Ильи Муромца» . Но одно дело — участвовать, а другое — самостоятельно создать новую машину.

В общем, самолет после взлета тут же упал на хвост; пилот-испытатель К.К. Арцеулов поломал ноги. В чем дело? Ошибки пилотирования исключались: летчик был достаточно опытный и искусный. Но и он ничего не мог поделать со взбрыкнувшим самолетом.

Пришлось пойти на поклон к аэродинамикам ЦАГИ. Те довольно скоро разобрались, что центр тяжести машины не совпал с центром парусности. Крылья оказались вынесены слишком далеко вперед, их подъемная сила не только уравновешивала вес машины, но и стремилась опрокинуть ее.

Модель злополучного истребителя поместили в аэродинамическую трубу, насадив на ось в точке, соответствующей центру тяжести реального самолета, и стали от опыта к опыту смещать его крыло, пока не нашли наилучшее для него место.

Потом в соответствии с рекомендациями ученых переделали сам самолет, отремонтировали поломанный хвост и успешно продолжили испытания.

История с истребителем показала красным комиссарам, что ученые спецы вовсе не даром едят свой хлеб. И если конструктор намерен сначала провести ряд экспериментов на модели, не надо думать, что он — саботажник, затягивающий выполнение порученной работы. Штурмовщина зачастую дорого обходится."
В данном случае вступлюсь за красных комиссаров. :)
В том, что ИЛ-400 был построен и выведен на испытания без продувок, виноваты не они, а, мягко говоря, непростые отношения между Поликарповым и Туполевым, который тогда "сидел на трубе". В результате, то ли Поликарпов не захотел идти на поклон к Туполеву, то ли Туполев отказался предоставить трубу ЦАГИ в его распоряжение, но в итоге получилось именно так, как написано: первый прототип разбился в первом же полете, потому что Арцеулов не смог перевести его из крутого набора высоты в горизонтальный полет.
Ну и еще одна ошибка: ИЛ-400 бис это не переделанный ИЛ-400, а совершенно другая машина. ИЛ-400 после аварии не восстанавливали.
Чего только не напишут... Так получается, что 400 с Арцеуловым разбился весной 23-го, а 400-бис доводили до ума и строили больше года - до 19.07.1924?
З.Ы. Третий абзац, первое предложение. ВЕсьма.
Да, так получается. Первый экземпляр построили быстро, всего за 2 месяца, но потом дело замедлилось. В итоге, когда И-1 завершил испытания, уже во-всю летал И-2.

ОК.
"да и те не были переданы в строевые части ВВС." - а на практике они где либо использовались ? Или только в качестве испытательных образцов ?
Только для различных экспериментов и тренировки летчиков-испытателей.
Получается строгость в управлении - фишка истребителей монопланов Поликарпова с первого образца? Ведь его бипланы считались простыми для лётчика, насколько я помню.

Edited at 2019-07-20 10:32 am (UTC)
Тоже по-разному. И-3 и И-5 действительно считались простыми и стабильными. А вот с И-15 и И-153 - уже не так однозначно. Хотя, по сравнению с "ишаком", управлять ими было проще.
Бывает... Другой конструктор высказался - "«Это не самолет плохой, это вы на нем летать не умеете!»
Задняя центровка, похоже, фишка еще Сикорского.
Ну, непонятно, что именно И-1 "опередил лет на 10", если сравнить с Энтони Фоккером, разумеется, с его V, особенно Fokker V23 и V25. Двигатель лучше, да. В 1923 несколько попыток повторить именно эту схему. Скажем, Handley-Page 21. И уже в США и Англии пытаются внедрить уборку шасси (что до неуместно опережающих решений).
Точнее, тоже были мимо задачи. Но их не строили сериями в 12 самолетов. Иное дело, разоренная и уставшая от войны Россия. Исследователям следовало исследовать, а не торопиться производить.
Им хотелось поскорее получить практический результат. Поэтому зачастую действовали "методом тыка" в расчете на удачу.
Не похоже. Чтобы иметь практический результат достаточно выбрать лучшее в мире (что делали) и производить, обучать только этому.

Скорее уж, хотелось испытать невиданные возможности нового порядка, системы. Перманентная революция. Тут начало таких попыток.

И попытки не такие уж длительные: всего-то лет 50. В истории полно национальных рывков длиннее.
/////////Скорее уж, хотелось испытать невиданные возможности нового порядка, системы.

А заодно и собственные возможности. Хотелось сделать нечто очень крутое, причем - сразу.
Но важно-то понимать, что именно круто.

То есть ключевая сложность коммунизма - потеря информационной роли денег и авторитарность. Добавить ничтожный боевой опыт авиации в России и станет легко поддаться любому соблазну из журнальчика. А тех скандалистов, которые настаивают на здравом смысле, объявить врагами, так с ними и поступить.

Это ж какие надо совместные усилия, чтобы сразу не схлопнулось.